Éliminons les barrières architecturales – Sommet 2022 : Bilan de la consultation!
Financé par le gouvernement du Canada – Normes d’accessibilité Canada
Introduction
En février 2022, lNCA a tenu sa première consultation publique sur les lignes directrices publiées dans le cadre du projet Eliminonslesbarrieresarchitecturales. Financé en partie par un accord triennal avec Normes d’accessibilité Canada, le projet permettra de formuler des recommandations au gouvernement concernant les normes d’accessibilité, notamment en ce qui a trait à l’incidence de ces normes sur les personnes qui vivent avec une perte de vision ou qui sont aveugles.
Les lignes directrices d’INCA ont servi de base à dix-sept discussions en petits groupes, toutes animées par des membres de la communauté des personnes en situation de handicap du Canada, des experts dans le domaine de l’accessibilité et des bénévoles d’INCA. Le présent document vise à résumer les thèmes abordés au sommet. Ce faisant, lNCA donne l’occasion à ceux qui font référence aux lignes directrices existantes ou à ceux qui fournissent des services de conseil en matière d’accessibilité de formuler des commentaires supplémentaires. Ces personnes ou organisations comprennent à la fois des défenseurs bénévoles qui sont souvent en première ligne pour atténuer les obstacles auxquels sont confrontées les personnes ayant une limitation visuelle ou présentant d’autres handicaps, et des professionnels accrédités dans des domaines connexes tels que l’architecture, la conception ou la conformité aux normes. Les commentaires sont saisis tels quels, sans tentative de catégorisation ou de filtrage en fonction de la personne qui a fait part de son point de vue.
Aperçu de la participation
Le sommet a été animé virtuellement à l’aide de Zoom. Au total, sur les deux jours de l’événement, 408 participants ont pris part aux dix-sept discussions en petits groupes ou aux trois discours d’ouverture.
Le bilan
Session 101 : Espaces intérieurs — commodités, toilettes, salles de réunion (105 participants)
Les personnes vivant avec une incapacité continuent de se heurter à des obstacles lorsqu’elles visitent des immeubles de bureaux ou qu’elles y travaillent. Ces obstacles vont de l’absence de dômes tronqués au sommet des marches à l’étroitesse des allées.
La nature dynamique des bureaux modernes peut à la fois créer des barrières inutiles et facilement évitables et isoler les travailleurs handicapés. Certaines de ces barrières sont temporaires – créées à la suite de rénovations – ou résultent de la reconfiguration des espaces de travail par les organisations.
Bureaux partagés – espaces de travail flexibles. Avec les initiatives de retour au travail sur place résultant de la COVID-19, les besoins des employés handicapés ne doivent pas être laissés au hasard. Si c’est le cas, cette population se retrouvera encore plus marginalisée, voire laissée pour compte. Les espaces de bureau classiques évoluent rapidement, mais les besoins des personnes en situation de handicap continuent d’être gérés selon une réflexion après coup. De nos jours, les espaces de travail temporaires sont partagés entre des employés qui n’ont que rarement besoin de se rendre sur un lieu de travail centralisé. Les employés arrivent au travail et se servent du premier espace disponible à partir duquel ils travailleront ce jour-là. Selon les participants à cette discussion, les bureaux partagés sont rarement conformes aux exigences d’accessibilité, telles que des hauteurs réglables ou la possibilité d’utiliser des équipements spécialisés comme des moniteurs à grand écran. D’autres participants ont également indiqué qu’au sein de ces espaces de travail dynamiques, les postes de travail désignés peuvent isoler les personnes en situation de handicap de leur équipe, sauf si les besoins de ces derniers sont pris en compte de manière réfléchie et anticipée.
Si les concepteurs et les gestionnaires de biens immobiliers connaissent les codes techniques, les éléments relatifs à l’accessibilité ne sont généralement pas au premier plan de leurs préoccupations. Il en résulte que ces professionnels prennent souvent des décisions fondées sur des conseils et une formation inadéquats. Les lignes directrices d’INCA ont été jugées utiles, mais elles manquent de clarté, d’exemples et d’information sur les meilleures pratiques. Plusieurs participants qui s’identifient comme travaillant dans le domaine du design se sont montrés très ouverts quant à la formation à ce sujet qu’ils n’ont pas reçue pendant leurs études. La principale préoccupation est la suivante : si les normes telles que le Code national du bâtiment sont minimales en ce qui concerne les besoins en matière d’accessibilité et si les établissements d’enseignement postsecondaire n’offrent pas une formation complète sur l’accessibilité, comment les choses vont-elles avancer?
Espaces résidentiels :
Même si ceci ne fait pas partie du projet d’INCA, les commentaires concernant les appareils ménagers trouvés dans les unités résidentielles illustrent encore les défis auxquels sont confrontées les personnes ayant une perte de vision. Par exemple, l’absence de contraste de couleur entre les appareils et les autres accessoires rend les espaces de vie difficiles à parcourir.
Recommandations:
Les commentaires formulés au cours de cette session ont donné place aux recommandations suivantes ;
- Les concepteurs de bureaux, les gestionnaires immobiliers et toute personne impliquée de près ou de loin dans la planification des espaces intérieurs ont besoin de ressources et de formations supplémentaires pour répondre aux besoins des personnes vivant avec une incapacité.
- Peu importe à quoi ressemblent les espaces de travail après la période COVID-19, il faut appliquer une optique d’inclusion qui ne marginalise pas les employés handicapés.
- Même si les lignes directrices d’INCA sont utiles, elles doivent être élargies et fournir de meilleurs exemples.
Session 102 : Déplacement à l’intérieur (62 participants)
Les espaces intérieurs, notamment les grands espaces ouverts, continuent de créer des obstacles considérables pour les personnes ayant une perte de vision. Qu’il s’agisse de l’absence de stratégies d’orientation ou de nouvelles technologies d’ascenseurs, le déplacement dans les espaces intérieurs reste un défi.
Recommandations :
- Les indicateurs tactiles de guidage au sol, y compris les sols texturés, doivent faire partie intégrante de toute stratégie d’orientation à l’intérieur.
- Les ascenseurs avec répartition de destination doivent adopter des normes qui tiennent compte de l’accessibilité. Ces normes doivent prévoir des modalités multiples permettant aux personnes ayant une déficience perceptuelle d’interagir et d’utiliser les systèmes.
- L’éclairage à l’intérieur des cabines d’ascenseur peut créer des obstacles supplémentaires, notamment pour les personnes sourdes-aveugles.
Session 103 : Plans d’évacuation et préparation aux situations d’urgence (37 participants)
Les définitions d’une situation d’urgence doivent être soigneusement passées en revue. Compte tenu de l’augmentation des événements climatiques, les plans d’urgence doivent mieux prendre en compte les personnes ayant une limitation visuelle et les mesures prises en cas d’urgence. La capacité des premiers intervenants à fournir une assistance appropriée a été mentionnée, étant donné que les besoins des personnes ayant une limitation visuelle peuvent ne pas être bien compris par les intervenants de première ligne.
S’ils sont correctement communiqués, les plans d’évacuation d’urgence peuvent sauver la vie d’une personne. Toutefois, ces plans d’urgence doivent être largement diffusés à un large éventail de publics, y compris dans des formats accessibles.
Les plans d’urgence doivent indiquer clairement l’emplacement des voies de sortie de secours sécuritaires. Ces voies ne doivent pas se limiter aux portes et aux marches, mais décrire également, en langage clair, l’emplacement des zones de rassemblement.
Dans le cas des installations résidentielles comme les immeubles en copropriété ou les immeubles d’habitation, les évacuations seraient plus faciles si des personnes servant de points de contact étaient désignées pour aider les personnes en situation de handicap. Des téléphones d’urgence, placés de manière adéquate dans l’ensemble d’un immeuble résidentiel seraient également utiles. S’assurer que les employeurs et les employés sont bien informés des consignes d’évacuation. Il est essentiel que les employeurs et les employés connaissent bien les procédures d’évacuation pour que les personnes ayant une limitation visuelle puissent sortir en toute sécurité et de manière efficace en cas d’urgence.
Tout plan d’urgence doit être rédigé en langage clair. Les instructions doivent être simples, étant donné que la capacité des personnes à comprendre des instructions complexes peut être réduite en cas d’urgence.
Des défibrillateurs sont de plus en plus souvent installés dans les lieux publics. Ces appareils et les instructions doivent être facilement disponibles et dans des formats accessibles, par exemple en gros caractères ou avec un code QR.
Les intervenants de première ligne qui effectuent des inspections de sécurité devraient recevoir une formation. Compte tenu du rôle important qu’ils jouent, ces professionnels doivent recevoir une formation de sensibilisation au handicap pour pouvoir répondre aux besoins des personnes en situation de handicap en cas d’urgence.
Les zones de refuge sont largement répandues. Ces zones doivent être munies d’un téléphone ou d’un interphone. Si des avis sont affichés pour informer des tests du système d’alarme d’incendie, ces informations doivent également être communiquées dans des formats accessibles. Des stratégies doivent être élaborées pour que les intervenants de première ligne ou les urgentistes puissent communiquer avec les personnes en situation de handicap. Si l’on frappe à la porte au milieu de la nuit, il se peut que l’on ne réponde pas, surtout si le résident est sourd ou sourd-aveugle. Cela pourrait compromettre son bien-être ou entraîner une situation encore plus grave.
Recommandations
- Les plans d’urgence doivent être largement diffusés, rédigés en langage clair et dans des formats accessibles destinés à un large public.
- Les employés et les employeurs doivent être bien informés et comprendre comment les plans d’évacuation d’urgence s’appliquent aux collègues vivant avec une perte de vision ou d’autres handicaps.
- Les instructions relatives à l’utilisation des défibrillateurs ou d’autres équipements de sauvetage doivent être disponibles dans différents formats.
- La formation des intervenants de première ligne doit être développée afin qu’ils apprennent à mieux aider une personne vivant avec une perte de vision en cas d’urgence.
- Les zones de refuge doivent être munies d’un téléphone ou d’un interphone.
Session 104 : Éléments de conception extérieure – pistes cyclables, terrains de stationnement, bornes de recharge pour véhicules électriques (137 participants)
Le déploiement des pistes cyclables à proximité des arrêts d’autobus continue de poser des problèmes. Les marquages tactiles tels que les bordures de trottoir, les aménagements paysagers ou les bandes rugueuses peuvent constituer un moyen de dissuasion adéquat, les participants étant tous d’avis que la signalisation est inefficace. Des préoccupations ont été exprimées quant à l’utilisation de cordons de recharge électriques, qui pourraient créer un risque de trébuchement.
Plusieurs commentaires ont été formulés au sujet des lignes directrices publiées par INCA pour être plus précis. Même si ces lignes directrices sont utiles, elles ont fait l’objet de commentaires selon lesquels elles ne fournissent souvent pas de recommandations propices à diverses situations. Des exemples illustratifs supplémentaires seraient utiles, car les concepteurs ne savent toujours pas quelles sont les meilleures pratiques à adopter.
Les participants ont suggéré que les stratégies d’orientation seraient utiles dans les environnements où les surfaces ne sont pas rigides. Il peut s’agir par exemple de terrains de stationnement en gravier.
L’incohérence des approches en matière de déploiement des pistes cyclables dans les différentes municipalités du Canada a été identifiée comme un défi.
On a suggéré d’utiliser une technologie de détection de poids qui activerait les feux de circulation aux arrêts d’autobus comme stratégie pour encourager les cyclistes à céder le passage aux piétons à ces arrêts.
Les participants étaient au courant d’une décision récente prise par le Tribunal des droits de la personne de la Colombie-Britannique, mais aucun consensus n’a été atteint quant à la solution proposée par l’adjudicateur.
Recommandations
- L’intersection entre les pistes cyclables et les arrêts de autobus est perçue comme une zone nécessitant un meilleur chemin d’accès.
- La prolifération de bornes de recharge pour véhicules électriques ne devrait pas créer de nouveaux obstacles pour les personnes ayant une perte de vision.
- Les lignes directrices d’INCA seraient plus utiles si elles comportaient davantage d’exemples illustratifs.
- Il serait utile de disposer de lignes directrices concernant le repérage du chemin d’accès dans les zones où les surfaces ne sont pas rigides.
Session 105 : Voies de déplacement, y compris les terrasses et zones de service (63 participants)
Des exemples de bonnes pratiques ont été présentés, notamment des rampes d’accès de couleur contrastée lorsque la voie de déplacement mène à une rue. Toutefois, il semble que le déploiement de ces pratiques ne soit pas uniforme au Canada.
Les piétons ayant une limitation visuelle ont plus de mal à détecter les barrières faites de cordes et de poteaux, car elles sont très difficiles à détecter avec une canne de mobilité ou une canne blanche.
Les jalons à neige pourraient être rouges ou orange au sommet pour une meilleure visibilité. Ces jalons pourraient être plus facilement détectés grâce à un plus grand contraste.
Recommandations
- Les espaces extérieurs temporaires doivent veiller à ce que les barrières soient détectables à l’aide d’une canne et dotés d’une couleur contrastée par rapport à l’espace environnant.
- Il faut éviter à tout prix les barrières faites de poteaux en corde, même si elles sont faciles à installer.
- Les barrières temporaires doivent être facilement détectables à l’aide d’un contraste de couleurs élevé et d’une canne de mobilité.
- Les voies de déplacement droites doivent être maintenues dans la mesure du possible, mais lorsqu’un piéton doit modifier sa trajectoire, il doit pouvoir suivre des points uniformes et accessibles.
Session 106 : Transports publics – Autobus et trains (43 participants)
Il serait utile de définir ce que signifie un « arrêt de bus accessible ». Les municipalités étudient les meilleures pratiques, puis adoptent et mettent en œuvre les mesures qu’elles peuvent prendre.
Il serait utile d’adopter une norme nationale, non seulement pour les municipalités, mais aussi pour que les passagers vivent une expérience fluide,
Recommandations:
- Les autobus et les véhicules ferroviaires devraient avoir des positions d’arrêt précises qui permettraient de trouver plus facilement les portes.
- Les annonces du prochain arrêt doivent tenir compte des files d’attente audio appropriées en cas de détours.
- Les panneaux tactiles tels que ceux en cours d’installation à Vancouver
permettront aux personnes ayant une limitation visuelle de localiser plus facilement les arrêts d’autobus.
Les bordures de trottoir à contraste de couleur élevé, comme celles qui sont en cours d’installation à Victoria (Colombie-Britannique), devraient comporter des indicateurs tactiles de surface de marche.
- S’il y avait du personnel de service à la clientèle pour aider les gens à se déplacer dans les gares, comme dans le Sky Train de Vancouver, les déplacements seraient beaucoup moins stressants.
- Les indicateurs tactiles directionnels de surface de marche situés au centre des quais sont un élément essentiel pour améliorer le repérage du chemin d’accès.
- Les opérateurs de transport en commun doivent faire du déneigement une activité essentielle et opportune.
Session 202 : Les ronds-points, les carrefours giratoires et la modération de la circulation (69 participants)
Les ronds-points et leur déploiement nécessitent une collaboration accrue.
Les personnes ayant une limitation visuelle estiment que ces structures ne sont pas sûres et les ingénieurs considèrent que les lignes directrices existantes d’INCA sont trop normatives
Les personnes vivant avec une perte de vision estiment que ces structures ne sont pas sécuritaires et les ingénieurs considèrent que les lignes directrices existantes d’INCA sont trop normatives. Même si certains participants estiment qu’ils peuvent se déplacer dans les ronds-points ou dans d’autres structures de circulation émergentes, la sécurité perçue des piétons est considérée comme le principal obstacle. Malheureusement, aucune recommandation n’a été formulée pout savoir surmonter cet obstacle.
Les professionnels de la conception estiment que les piétons emprunteraient la voie de moindre résistance – par exemple, le chemin le plus court. En revanche, les instructeurs en orientation et mobilité et les participants déclarent qu’ils parcourraient la distance supplémentaire pour se , en sécurité. Il est possible de trouver un compromis en installant davantage de passages piétons en milieu d’îlot.
Selon les ingénieurs en circulation routière présents, les lignes directrices publiées par INCA ne sont pas conformes à la pratique actuelle ou aux données scientifiques.
Recommandations :
- Les usagers de la route vulnérables, y compris les personnes ayant une perte de vision, doivent être consultés quand on envisage de créer des structures de circulation telles que des ronds-points.
- Les planificateurs de la circulation et les personnes vivant avec une perte de vision devraient joindre leurs efforts et collaborer pour s’assurer que les besoins de tous les piétons sont pris en compte.
Session 203 : Espaces partagés, dispositifs de micromobilité, y compris les scooters électriques et les robots de livraison (34 participants)
Selon les participants, les nouveaux véhicules de transport et de livraison de micromobilité créent des obstacles inutiles pour la communauté des personnes ayant une limitation visuelle.
Il a été largement reconnu que ces dispositifs utilitaires sont là pour durer et que pour réduire l’impact sur les personnes vivant avec une perte de vision, les municipalités doivent définir des attentes quant au fonctionnement et au stationnement des dispositifs de micromobilité.
Recommandations :
- Des lignes directrices et des règlements municipaux clairs doivent être adoptés et appliqués.
- Les dispositifs de micromobilité doivent respecter des normes en matière d’émissions sonores, de taille et de profil. Les participants estiment que tout ce qui peut accroître la prévisibilité et la détectabilité des nouveaux dispositifs de transport et de livraison rendra les espaces communautaires plus accessibles.
- INCA et les défenseurs de la communauté des personnes en situation de handicap devraient s’assurer que leur voix est entendue alors que ces technologies émergentes continuent de proliférer. Les opérateurs ont démontré leur capacité à être des lobbyistes efficaces et infatigables et la communauté des personnes vivant avec une perte de vision doit faire de même.
- Lorsque l’éducation ne parvient pas à faire respecter les règles par les cyclistes, des efforts de mise en application devraient être mis à profit pour assurer le maintien de l’accessibilité des espaces publics aux Canadiens vivant avec une perte de vision ou d’autres handicaps.
- Le déploiement de dispositifs de micromobilité ne devrait être envisagé que s’il existe des emplacements de stationnement réservés à cet effet.
- Des sanctions administratives ont été recommandées comme moyen de dissuasion efficace contre la conduite inappropriée des scooters électriques.
Session 204 : Sentiers à usages multiples (66 participants)
Les sentiers à usage multiple ou partagés sont de plus en plus répandus au Canada. Ils constituent des obstacles à l’accessibilité, tels que la capacité à localiser les équipements ou la concurrence pour l’accès avec les cyclistes ou les appareils de micromobilité.
Recommandations:
- Des surfaces texturées et un bon contraste de couleurs amélioreraient le déplacement le long des sentiers à usages multiples ou partagés.
- L’utilisation de matériaux texturés en bordure de sentier ou pour identifier les points de décision devrait être étudiée pour améliorer le déplacement.
- Entreprendre des recherches pour identifier les matériaux texturés qui permettent d’améliorer le déplacement des personnes ayant une limitation visuelle.
- Il conviendrait d’étudier l’adoption de barrières physiques pour réduire les conflits entre les piétons vulnérables et les cyclistes.
- Les sentiers ne devraient pas tous être désignés à usage multiple. Il serait utile pour les piétons vulnérables d’établir des lignes directrices indiquant les heures où les sentiers sont désignés comme des espaces partagés et les heures où ils sont réservés à l’accès piétonnier.
- Fournir davantage de descriptions sur les caractéristiques des sentiers, y compris les zones où il peut y avoir des conflits avec les espaces réservés aux planchistes ou les pistes cyclables. Ces renseignements pourraient être affichés gratuitement sur les sites Web.
- Organiser des séances de repérage du chemin d’accès afin de proposer des visites guidées des sentiers publics.
Session 205 : Chantiers de construction, considérations relatives à l’entretien et zones de service (37 participants)
Plusieurs suggestions ont été formulées pour savoir comment informer les personnes ayant une perte de vision des fermetures de trottoirs ou de la présence de chantiers de construction. Ces fermetures temporaires, dont certaines durent des mois, voire des années, constituent de sérieux obstacles au déplacement des personnes sur les trottoirs et dans les rues.
Recommandations :
- Les fermetures de trottoirs et autres perturbations des droits de passage publics accessibles doivent être publiées à la fois sur les sites web et par le biais de messages d’intérêt public.
- Les cartes ou autres représentations graphiques des fermetures d’espaces publics doivent être accompagnées d’une description détaillée. Les personnes ayant une perte de vision doivent pouvoir bénéficier du même niveau de détail dans la description des fermetures. Ces informations doivent être disponibles dans des formats accessibles et sur différentes plateformes.
- Élaborer des documents de repérage du chemin d’accès complets à l’intention de l’industrie et des municipalités sur la manière de garantir aux personnes ayant une perte de vision que les perturbations temporaires ne créent pas d’obstacles inutiles.
Session 206 : Conception des intersections – Signalisation accessible pour piétons, zone d’attente pour les piétons lorsque les véhicules ont une voie de virage à droite, bordures coupées et utilisation des indicateurs tactiles de surface de marche (76 participants)
Le déploiement incohérent des signaux accessibles pour piétons malgré les directives de longue date publiées par l’Association des transports du Canada (ATC) et des directives d’INCA est un thème récurrent partout au Canada.
Les signaux accessibles pour piétons fournissent des informations de sécurité essentielles aux piétons ayant une perte de vision, mais leur configuration et leur conception sont perçues comme une réflexion après coup.
Des pratiques exemplaires sont mises en place a l’échelle internationale, mais un participant estime que les fabricants nord-américains ont choisi de ne pas introduire ces technologies sur ce marché.
Les signaux accessibles pour piétons sont perçus par les résidents vivant à proximité des installations comme une pollution sonore alors qu’ils fournissent en réalité des renseignements essentiels en matière de sécurité. Comme c’est le cas pour la plupart des aménagements destinés aux personnes en situation de handicap, ces signaux profitent aux autres piétons, dont certains peuvent ne pas être en mesure de comprendre un signal, ou à un nombre croissant de piétons distraits.
Recommandations :
- Des signaux accessibles pour les piétons devraient être utilisés à toutes les intersections munies de dispositifs de contrôle de la circulation.
- Les municipalités devraient explorer les meilleures pratiques émergentes adoptées dans d’autres pays afin de s’assurer que les solutions les plus efficaces sont déployées dans les villes canadiennes.
- Au minimum, l’installation et l’exploitation des signaux accessibles pour piétons doivent être conformes aux lignes directrices de l’ATC et d’INCA.
Session 301 : L’importance de l’éclairage, de l’acoustique et du contraste des couleurs dans les espaces intérieurs (65 participants)
Les participants ont laissé entendre que, si les lignes directrices relatives aux espaces extérieurs sont bien comprises, les exigences en matière d’éclairage et de contraste pourraient être améliorées.
Recommandations :
- Il serait utile d’avoir accès à des lignes directrices supplémentaires ou plus précises concernant l’utilisation de miroirs, de variateurs de lumière ou de commandes d’éclairage et d’arts tactiles en ce qui concerne l’impact sur le repérage du chemin d’accès.
- Il serait utile de définir et de clarifier le contraste des couleurs.
- Même si les lignes directrices d’INCA sont utiles, elles devraient fournir de meilleurs exemples et plus nombreux.
- Les lieux de travail devraient envisager de créer des comités responsables de l’accessibilité. Ces comités pourraient fonctionner parallèlement aux comités de santé et de sécurité, une pratique exemplaire de longue date dans les lieux de travail modernes.
Session 302 : Systèmes de communication, annuaires, compteurs de services, agents virtuels – AIRA Be My Eyes (44 participants)
Les systèmes d’information restent pour la plupart inaccessibles aux visiteurs ayant une perte de vision. Les annuaires, les kiosques d’information ou même les cartes s’appuient sur la capacité d’une personne à comprendre et à voir les renseignements imprimés. Le personnel des guichets, bien que serviable, n’est pas toujours disponible, en particulier lorsque l’on visite des immeubles de bureaux en dehors des heures d’ouverture.
Les kiosques en libre-service sont de plus en plus fréquents. Ils sont utilisés dans de nombreux environnements, notamment dans les restaurants, les hôpitaux et les théâtres, sans parler des points de vente au détail. Même si ces dispositifs peuvent facilement devenir accessibles, les participants ont suggéré que des améliorations considérables étaient nécessaires pour permettre aux personnes ayant une perte de vision d’accéder à des systèmes utilisables. Il existe des exemples de kiosques accessibles en libre-service, notamment le système de paiement équitable de Translink à Vancouver (Colombie-Britannique).
Le recours à l’assistance d’un agent virtuel en direct s’est considérablement développé au cours des dernières années. Ces technologies utilisent une application mobile qui entre en contact avec un agent rémunéré et formé (AIRA) ou avec un bénévole (Be My Eyes).
La technologie des balises a été recommandée comme un autre moyen de rendre les espaces intérieurs accessibles. Ces dispositifs peuvent être programmés pour fournir des renseignements détaillés, ce qui permet aux personnes ayant une perte de vision de bénéficier d’une meilleure accessibilité.
Recommandations :
- Il est nécessaire d’élaborer des stratégies pour s’assurer que chaque fois que des kiosques d’information sont proposés pour remplacer le personnel des services aux visiteurs, ces dispositifs sont à la fois facilement localisables et pleinement accessibles aux personnes vivant avec une perte de vision.
- Il est nécessaire de poursuivre les recherches sur la technologie des balises pour contribuer au repérage du chemin d’accès et sur la transition entre les espaces intérieurs et extérieurs.
- L’utilisation d’agents virtuels ou en direct devrait être élargie au Canada. Des installations telles que celle de l’aéroport du Grand Toronto – Pearson – en sont un exemple.
Session 303 : Comment rendre les parcs communautaires plus accessibles aux personnes ayant une perte de vision (45 participants)
À l’unanimité, les participants ont été déclaré que les parcs publics, peu importe leur taille ou leur emplacement, offrent d’énormes avantages à tous. Non seulement une vie active permet de profiter de l’air frais mais elle apporte également des bienfaits sur la santé mentale qui ont été décrits comme essentiels pour tous. Il est intéressant de noter que le sommet a eu lieu deux ans après le début de la pandémie mondiale, alors que de nombreuses personnes vivaient isolées.
Les obstacles empêchant de profiter pleinement des parcs publics restent nombreux : manque de repérage du chemin d’accès approprié, espaces non entretenus, inégalité d’accès à l’information, etc.
Plusieurs suggestions ont été formulées quant à la manière de surmonter ces obstacles ; elles sont examinées ci-dessous.
Solutions numériques :
Il existe un nombre croissant d’applications mobiles qui fournissent des renseignements par divers moyens accessibles. C’est le cas par exemple de Microsoft Soundscape, qui fournit des renseignements sonores sur les points d’intérêt situés à proximité. Il a été suggéré que l’information fournie dans les parcs soit rendue disponible par le biais d’une application mobile, ce qui améliorerait l’expérience des visiteurs aveugles.
D’autres suggestions ont été formulées, notamment l’utilisation d’applications mobiles de géocache, l’inclusion de renseignements sur les sentiers à partir de plates-formes comme Google ou Apple maps ou l’apposition de codes QR à scanner sur les panneaux ou les présentoirs d’information.
Les participants ont été unanimes sur le fait qu’il est nécessaire de sensibiliser davantage le public à tous les niveaux afin de rendre les parcs plus accessibles.
Éclairage :
Les participants ont discuté de l’utilité de l’éclairage en tant qu’élément d’accessibilité. Malheureusement, aucune suggestion concrète n’a été formulée en dehors de l’éclairage utilisé comme dispositif de sécurité.
Surfaces texturées :
Un représentant municipal a mentionné que les surfaces en caoutchouc pourraient s’avérer utiles pour mettre en place un système de signalisation texturée. Toutefois, il a ajouté que les coûts risquaient d’annuler cette possibilité, à moins de disposer de plus d’informations sur l’utilité de cette technique.
Signaux sonores :
Le document de travail d’INCA distribué avant le sommet contenait des renseignements sur les signaux sonores. Là encore, nous disposons de peu d’informations sur l’installation de cette technologie. Il est fort probable que les signaux sonores ne soient pas aussi répandus que prévu. L’adoption rapide des appareils mobiles et des divers outils qu’ils offrent pourrait réduire à néant les avantages des signaux sonores.
Recommandations :
- Les solutions numériques devraient faire l’objet de recherches plus approfondies afin de mieux comprendre leur viabilité et leur utilité.
- Les applications mobiles telles que Google et Apple maps devraient inclure des informations plus claires et plus accessibles. Ces applications sont disponibles gratuitement, largement comprises et fréquemment mises à jour.
- Les surfaces texturées en caoutchouc peuvent s’avérer efficaces comme technique de repérage, mais on recommande de mener d’autres recherches pour soutenir des installations supplémentaires. Le coût de cette application peut être considérable, comme l’a souligné un participant.
Session 304 : Premier et dernier kilomètre (47 participants)
Les participants ont exprimé des points de vue différents sur les opportunités et les défis créés par le premier/dernier kilomètre. UBER et LYFT, des services de covoiturage populaires, n’ont pas été universellement considérés comme des solutions viables. Plusieurs commentaires ont été émis quant à l’identification du véhicule et du conducteur, mais en même temps, de nombreux participants refusent tout simplement d’utiliser ces systèmes étant donné l’augmentation des refus de service lorsqu’on se déplace avec un chien-guide. Même si les applications mobiles de covoiturage permettent de parler à un conducteur, les participants ont fait part de leurs inquiétudes quant à leur capacité à communiquer et à demander de l’aide.
Le « transport public sur demande », un système qui fournit un transport partagé en utilisant un modèle en temps réel, peut considérablement améliorer l’accès aux services de transport, surtout dans les communautés qui ont été traditionnellement mal desservies. Le système diffère du service d’autobus conventionnel à itinéraire fixe dans la mesure où les véhicules ne sont envoyés que lorsqu’ils sont réservés. Le système trouve un arrêt centralisé en fonction de la demande et les véhicules prennent les passagers selon ce modèle. Cependant, ces arrêts d’autobus ne sont pas toujours accessibles aux personnes ayant une perte de vision s’ils sont situés dans des rues sans trottoirs ou s’ils nécessitent de se déplacer dans un environnement peu familier.
Cependant, si les lieux d’embarquement ou de débarquement sont nouveaux ou inconnus pour une personne ayant une perte de vision, sa capacité à s’orienter vers l’arrêt d’autobus sur demande peut créer des obstacles.
Les participants ont exprimé leur inquiétude concernant l’arrêt des liaisons interurbaines des autobus, principalement en raison de l’arrêt des services des autobus de la Greyhound Lines. Même si le service existe toujours entre les principaux centres canadiens, les communautés rurales restent très mal desservies. L’isolement ne fait que s’accentuer pour les personnes qui ne peuvent pas conduire, comme c’est le cas de nombreux participants à cette session.
Les participants ont également abordé le sujet de la prolifération des dispositifs de micromobilité, aussi appelés scooters électriques. Ces appareils à deux roues peuvent créer de sérieux obstacles lorsqu’ils sont abandonnés au hasard. Plusieurs inquiétudes ont également été soulevées quant à l’utilisation de ces appareils sur les trottoirs et les sentiers partagés.
Les participants ont clairement indiqué qu’il est nécessaire de poursuivre les efforts de défense des intérêts et ont suggéré qu’NCA continue à participer activement à ces efforts.
En ce qui concerne l’environnement bâti, les participants ont cité de nombreux exemples pour illustrer comment le manque de prévisibilité aux arrêts aléatoires/arbitraires créait des obstacles. L’adoption d’une infrastructure organique ou éphémère qui serait utilisée pour faciliter le transport entre le premier et le dernier kilomètre devrait être plus uniforme et permettre de prévoir comment on peut parcourir les espaces.
Recommandations
- Les systèmes utilisant des applications mobiles pour commander des services de transport doivent faciliter les communications bidirectionnelles avec les conducteurs et/ou les opérateurs.
- Les services de transport public sur demande doivent être en mesure d’offrir un lieu cohérent où les passagers ayant une perte de vision peuvent se rendre pour embarquer. Les arrêts d’autobus et les lieux de ramassage doivent être accessibles, situés dans des zones munies de trottoirs et dans des rues dotées de caractéristiques d’accessibilité appropriées.
- Les transports interurbains doivent être renforcés si l’on veut éviter aux personnes ayant une perte de vision ou celles qui ne peuvent pas conduire de se retrouver encore plus isolées.
- Les dispositifs de micromobilité tels que les scooters électriques partagés ou privés ne doivent pas être autorisés à circuler sur les trottoirs ou à être stationnés n’importe comment. Il convient d’établir des zones de dépôt désignées, qui ne doivent pas être situées de manière à créer des obstacles supplémentaires pour les personnes vivant avec une perte de vision.
Session 305 : Rues partagées et propices à la marche – Rendre les rues partagées plus accessibles aux personnes aveugles (108 participants)
Les participants à cette session ont indiqué que la concurrence accrue pour le partage des trottoirs constituait un obstacle important. Les terrasses extérieures, les panneaux-annonces et les enseignes temporaires, les cyclistes et les appareils de micromobilité ont tous été identifiés comme étant des obstacles importants. Les rares biens immobiliers qui existent dans de nombreuses villes canadiennes ne peuvent pas être accessibles aux personnes ayant une perte de vision si elles doivent contourner les obstacles décrits ci-dessus.
Lorsqu’elles ne sont pas correctement installées, les terrasses extérieures se trouvent souvent directement au-dessus des indicateurs tactiles de surface de marche, ce qui rend la trajectoire de déplacement non uniforme, non navigable et non cohérente.
Les personnes qui dépendent de surfaces texturées ont souvent du mal à repérer les zones de service, c’est-à-dire les zones généralement désignées pour l’installation d’équipements. Pour rendre les trottoirs plus accessibles, les participants ont cité comme stratégies possibles une meilleure utilisation de la texture, des contrastes de couleur et de l’application de la loi. Les participants ont également été unanimes pour dire que les surfaces texturées, y compris les bordures de trottoir, ne doivent pas créer d’obstacles pour les personnes utilisant des appareils de mobilité tels que les déambulateurs ou les fauteuils roulants. Les participants ont suggéré qu’il serait utile d’améliorer les normes pour réaliser cet objectif, mais aucune précision n’a été apportée à ce sujet.
Les participants ont laissé entendre que, dans de nombreux cas, leur avis n’est pas sollicité lorsque les espaces publics sont conçus. Même si les consultations publiques sont de plus en plus fréquentes, elles ne permettent pas aux personnes ayant une perte de vision d’apporter une contribution importante.
Les points saillants tirés de ce groupe de discussion sont les suivants :
- Les terrasses des restaurants qui obstruent une voie de circulation sans obstacle et le placement désordonné d’enseignes temporaires, telles que des panneaux- annonces.
- Les participants ont exprimé leur inquiétude quant à leur capacité à délimiter une voie de circulation à partir d’une zone de service en bordure de route (la zone directement adjacente à une route généralement utilisée pour le mobilier, les arbres et les commodités). La délimitation doit être détectable au toucher mais ne doit pas créer de risque de trébuchement ni de barrière pour les personnes utilisant des dispositifs de mobilité.
Conclusion :
Tel que mentionné au début de ce document, les informations fournies ci-dessus constituent la tentative d’INCA de recueillir les commentaires des participants à ce sommet de deux jours. Le public était varié, composé de personnes en situation de handicap, de professionnels et de non-spécialistes. Nous ne nous excusons pas pour les cas manquant de détails, car nous nous sommes simplement efforcés de résumer ce que « nous avons entendu ».
INCA apprécie les idées et les recommandations formulées pendant les deux jours du sommet. Nous avons entendu haut et fort que des obstacles sont toujours là dans l’environnement bâti malgré les innombrables documents d’orientation, normes et lignes directrices.
Au cours des dix-sept discussions en petits groupes, un thème récurrent n’a cessé d’apparaître : le dialogue avec les personnes vivant avec un handicap doit se poursuivre. Ce dialogue doit être multiforme et les parties prenantes doivent continuer à collaborer ouvertement. Ce dialogue doit veiller à ce que le thème « rien sur nous, sans nous » soit présent dans la société et en particulier lors de la conception des espaces publics.
Bon nombre des obstacles évoqués tout au long du sommet sont difficiles à surmonter en raison des limites de l’infrastructure, mais si l’on considère les procédures d’urgence, le simple fait de mettre à disposition des formats adaptés et de former le personnel et les résidents contribuerait grandement à s’assurer de ne pas oublier les personnes ayant une perte de vision ou sourdes aveugles dans l’éventualité d’une urgence.
Les lignes directrices d’INCA, qui ont étayé le sommet de deux jours, ont été jugées utiles et instructives par les participants. Les quelque 7 000 visites mensuelles du site Web « Éliminons les barrières architecturales » le confirment. Cependant, les participants ont laissé entendre que, bien qu’utiles, de nombreuses lignes directrices d’INCA devraient être plus approfondies et détaillées, car les personnes qui s’appuient sur ces lignes directrices font régulièrement face à des situations dans lesquelles les lignes directrices d’INCA sont silencieuses. D’autres participants ont estimé que les lignes directrices d’INCA ne reflétaient pas les besoins des autres utilisateurs et qu’elles étaient donc unilatérales, ce qui est inutile.
À l’avenir, INCA tirera parti de ses recherches menées au cours des 18 derniers mois, ainsi que des commentaires et des suggestions formulés lors du sommet et des conversations ultérieures dans le cadre de la préparation de ses recommandations finales destinées à l’organisme Normes d’accessibilité du Canada.
Vous pouvez faire parvenir tout commentaire à propos de ce document ou du contenu du site Web d’INCA « Éliminons les barrières architecturales » à :
Lui Greco – lui.greco@cnib.ca