{"id":1462,"date":"2023-11-09T13:10:52","date_gmt":"2023-11-09T16:10:52","guid":{"rendered":"https:\/\/clearingourpath.ca\/?page_id=1462"},"modified":"2025-01-09T17:12:29","modified_gmt":"2025-01-09T20:12:29","slug":"ce-que-nous-avons-entendu","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/clearingourpath.ca\/index.php\/language\/fr\/accueil\/ce-que-nous-avons-entendu\/","title":{"rendered":"ce que nous avons entendu"},"content":{"rendered":"
\"Accessibility
Accessibility Standards Canada<\/figcaption><\/figure>\n

\u00c9liminons les barri\u00e8res architecturales \u2013 \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0Sommet\u00a02022 : Bilan de la consultation!<\/p>\n

Financ\u00e9 par le gouvernement du Canada \u2013 Normes d\u2019accessibilit\u00e9 Canada<\/em><\/p>\n

Introduction<\/h1>\n

En f\u00e9vrier 2022, lNCA a tenu sa premi\u00e8re consultation publique sur les lignes directrices publi\u00e9es dans le cadre du projet Eliminonslesbarrieresarchitecturales.<\/u> Financ\u00e9 en partie par un accord triennal avec Normes d’accessibilit\u00e9 Canada, le projet permettra de formuler des recommandations au gouvernement concernant les normes d’accessibilit\u00e9, notamment en ce qui a trait \u00e0 l’incidence de ces normes sur les personnes qui vivent avec une perte de vision ou qui sont aveugles.<\/p>\n

Les lignes directrices d\u2019INCA ont servi de base \u00e0 dix-sept discussions en petits groupes, toutes anim\u00e9es par des membres de la communaut\u00e9 des personnes en situation de handicap du Canada, des experts dans le domaine de l’accessibilit\u00e9 et des b\u00e9n\u00e9voles d\u2019INCA. Le pr\u00e9sent document vise \u00e0 r\u00e9sumer les th\u00e8mes abord\u00e9s au sommet. Ce faisant, lNCA donne l\u2019occasion \u00e0 ceux qui font r\u00e9f\u00e9rence aux lignes directrices existantes ou \u00e0 ceux qui fournissent des services de conseil en mati\u00e8re d\u2019accessibilit\u00e9 de formuler des commentaires suppl\u00e9mentaires. Ces personnes ou organisations comprennent \u00e0 la fois des d\u00e9fenseurs b\u00e9n\u00e9voles qui sont souvent en premi\u00e8re ligne pour att\u00e9nuer les obstacles auxquels sont confront\u00e9es les personnes ayant une limitation visuelle ou pr\u00e9sentant d’autres handicaps, et des professionnels accr\u00e9dit\u00e9s dans des domaines connexes tels que l’architecture, la conception ou la conformit\u00e9 aux normes. Les commentaires sont saisis tels quels, sans tentative de cat\u00e9gorisation ou de filtrage en fonction de la personne qui a fait part de son point de vue.<\/p>\n

Aper\u00e7u de la participation<\/h2>\n

Le sommet a \u00e9t\u00e9 anim\u00e9 virtuellement \u00e0 l\u2019aide de Zoom. Au total, sur les deux jours de l’\u00e9v\u00e9nement, 408 participants ont pris part aux dix-sept discussions en petits groupes ou aux trois discours d’ouverture.<\/p>\n

Le bilan<\/h1>\n

Session 101 : Espaces int\u00e9rieurs \u2014 commodit\u00e9s, toilettes, salles de r\u00e9union (105 participants)<\/h2>\n

Les personnes vivant avec une incapacit\u00e9 continuent de se heurter \u00e0 des obstacles lorsqu’elles visitent des immeubles de bureaux ou qu’elles y travaillent. Ces obstacles vont de l’absence de d\u00f4mes tronqu\u00e9s au sommet des marches \u00e0 l’\u00e9troitesse des all\u00e9es.<\/p>\n

La nature dynamique des bureaux modernes peut \u00e0 la fois cr\u00e9er des barri\u00e8res inutiles et facilement \u00e9vitables et isoler les travailleurs handicap\u00e9s. Certaines de ces barri\u00e8res sont temporaires – cr\u00e9\u00e9es \u00e0 la suite de r\u00e9novations – ou r\u00e9sultent de la reconfiguration des espaces de travail par les organisations.<\/p>\n

Bureaux partag\u00e9s – espaces de travail flexibles. Avec les initiatives de retour au travail sur place r\u00e9sultant de la COVID-19, les besoins des employ\u00e9s handicap\u00e9s ne doivent pas \u00eatre laiss\u00e9s au hasard. Si c’est le cas, cette population se retrouvera encore plus marginalis\u00e9e, voire laiss\u00e9e pour compte. Les espaces de bureau classiques \u00e9voluent rapidement, mais les besoins des personnes en situation de handicap continuent d’\u00eatre g\u00e9r\u00e9s selon une r\u00e9flexion apr\u00e8s coup. De nos jours, les espaces de travail temporaires sont partag\u00e9s entre des employ\u00e9s qui n’ont que rarement besoin de se rendre sur un lieu de travail centralis\u00e9. Les employ\u00e9s arrivent au travail et se servent du premier espace disponible \u00e0 partir duquel ils travailleront ce jour-l\u00e0. Selon les participants \u00e0 cette discussion, les bureaux partag\u00e9s sont rarement conformes aux exigences d’accessibilit\u00e9, telles que des hauteurs r\u00e9glables ou la possibilit\u00e9 d’utiliser des \u00e9quipements sp\u00e9cialis\u00e9s comme des moniteurs \u00e0 grand \u00e9cran. D’autres participants ont \u00e9galement indiqu\u00e9 qu’au sein de ces espaces de travail dynamiques, les postes de travail d\u00e9sign\u00e9s peuvent isoler les personnes en situation de handicap de leur \u00e9quipe, sauf si les besoins de ces derniers sont pris en compte de mani\u00e8re r\u00e9fl\u00e9chie et anticip\u00e9e.<\/p>\n

Si les concepteurs et les gestionnaires de biens immobiliers connaissent les codes techniques, les \u00e9l\u00e9ments relatifs \u00e0 l’accessibilit\u00e9 ne sont g\u00e9n\u00e9ralement pas au premier plan de leurs pr\u00e9occupations. Il en r\u00e9sulte que ces professionnels prennent souvent des d\u00e9cisions fond\u00e9es sur des conseils et une formation inad\u00e9quats. Les lignes directrices d’INCA ont \u00e9t\u00e9 jug\u00e9es utiles, mais elles manquent de clart\u00e9, d’exemples et d\u2019information sur les meilleures pratiques. Plusieurs participants qui s’identifient comme travaillant dans le domaine du design se sont montr\u00e9s tr\u00e8s ouverts quant \u00e0 la formation \u00e0 ce sujet qu\u2019ils n\u2019ont pas re\u00e7ue pendant leurs \u00e9tudes. La principale pr\u00e9occupation est la suivante : si les normes telles que le Code national du b\u00e2timent sont minimales en ce qui concerne les besoins en mati\u00e8re d’accessibilit\u00e9 et si les \u00e9tablissements d’enseignement postsecondaire n’offrent pas une formation compl\u00e8te sur l’accessibilit\u00e9, comment les choses vont-elles avancer?<\/p>\n

Espaces r\u00e9sidentiels :<\/strong><\/p>\n

M\u00eame si ceci ne fait pas partie du projet d’INCA, les commentaires concernant les appareils m\u00e9nagers trouv\u00e9s dans les unit\u00e9s r\u00e9sidentielles illustrent encore les d\u00e9fis auxquels sont confront\u00e9es les personnes ayant une perte de vision. Par exemple, l’absence de contraste de couleur entre les appareils et les autres accessoires rend les espaces de vie difficiles \u00e0 parcourir.<\/p>\n

Recommandations:<\/h3>\n

Les commentaires formul\u00e9s au cours de cette session ont donn\u00e9 place aux recommandations suivantes ;<\/p>\n

    \n
  1. Les concepteurs de bureaux, les gestionnaires immobiliers et toute personne impliqu\u00e9e de pr\u00e8s ou de loin dans la planification des espaces int\u00e9rieurs ont besoin de ressources et de formations suppl\u00e9mentaires pour r\u00e9pondre aux besoins des personnes vivant avec une incapacit\u00e9.<\/li>\n
  2. Peu importe \u00e0 quoi ressemblent les espaces de travail apr\u00e8s la p\u00e9riode COVID-19, il faut appliquer une optique d’inclusion qui ne marginalise pas les employ\u00e9s handicap\u00e9s.<\/li>\n
  3. M\u00eame si les lignes directrices d’INCA sont utiles, elles doivent \u00eatre \u00e9largies et fournir de meilleurs exemples.<\/li>\n<\/ol>\n

    Session 102\u00a0: D\u00e9placement \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur (62 participants)<\/h2>\n

    Les espaces int\u00e9rieurs, notamment les grands espaces ouverts, continuent de cr\u00e9er des obstacles consid\u00e9rables pour les personnes ayant une perte de vision. Qu\u2019il s\u2019agisse de l’absence de strat\u00e9gies d’orientation ou de nouvelles technologies d’ascenseurs, le d\u00e9placement dans les espaces int\u00e9rieurs reste un d\u00e9fi.<\/p>\n

    Recommandations\u00a0:<\/h3>\n
      \n
    1. Les indicateurs tactiles de guidage au sol, y compris les sols textur\u00e9s, doivent faire partie int\u00e9grante de toute strat\u00e9gie d’orientation \u00e0 l’int\u00e9rieur.<\/li>\n
    2. Les ascenseurs avec r\u00e9partition de destination doivent adopter des normes qui tiennent compte de l’accessibilit\u00e9. Ces normes doivent pr\u00e9voir des modalit\u00e9s multiples permettant aux personnes ayant une d\u00e9ficience perceptuelle d’interagir et d’utiliser les syst\u00e8mes.<\/li>\n
    3. L’\u00e9clairage \u00e0 l’int\u00e9rieur des cabines d’ascenseur peut cr\u00e9er des obstacles suppl\u00e9mentaires, notamment pour les personnes sourdes-aveugles.<\/li>\n<\/ol>\n

      Session 103 : Plans d’\u00e9vacuation et pr\u00e9paration aux situations d’urgence (37 participants)<\/h2>\n

      Les d\u00e9finitions d’une situation d’urgence doivent \u00eatre soigneusement pass\u00e9es en revue. Compte tenu de l’augmentation des \u00e9v\u00e9nements climatiques, les plans d’urgence doivent mieux prendre en compte les personnes ayant une limitation visuelle et les mesures prises en cas d’urgence.\u00a0 La capacit\u00e9 des premiers intervenants \u00e0 fournir une assistance appropri\u00e9e a \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9e, \u00e9tant donn\u00e9 que les besoins des personnes ayant une limitation visuelle peuvent ne pas \u00eatre bien compris par les intervenants de premi\u00e8re ligne.<\/p>\n

      S\u2019ils sont correctement communiqu\u00e9s, les plans d’\u00e9vacuation d’urgence peuvent sauver la vie d’une personne. Toutefois, ces plans d’urgence doivent \u00eatre largement diffus\u00e9s \u00e0 un large \u00e9ventail de publics, y compris dans des formats accessibles.<\/p>\n

      Les plans d’urgence doivent indiquer clairement l\u2019emplacement des voies de sortie de secours s\u00e9curitaires. Ces voies ne doivent pas se limiter aux portes et aux marches, mais d\u00e9crire \u00e9galement, en langage clair, l’emplacement des zones de rassemblement.<\/p>\n

      Dans le cas des installations r\u00e9sidentielles comme les immeubles en copropri\u00e9t\u00e9 ou les immeubles d’habitation, les \u00e9vacuations seraient plus faciles si des personnes servant de points de contact \u00e9taient d\u00e9sign\u00e9es pour aider les personnes en situation de handicap. Des t\u00e9l\u00e9phones d’urgence, plac\u00e9s de mani\u00e8re ad\u00e9quate dans l’ensemble d’un immeuble r\u00e9sidentiel seraient \u00e9galement utiles. S\u2019assurer que les employeurs et les employ\u00e9s sont bien inform\u00e9s des consignes d’\u00e9vacuation. Il est essentiel que les employeurs et les employ\u00e9s connaissent bien les proc\u00e9dures d’\u00e9vacuation pour que les personnes ayant une limitation visuelle puissent sortir en toute s\u00e9curit\u00e9 et de mani\u00e8re efficace en cas d’urgence.<\/p>\n

      Tout plan d’urgence doit \u00eatre r\u00e9dig\u00e9 en langage clair. Les instructions doivent \u00eatre simples, \u00e9tant donn\u00e9 que la capacit\u00e9 des personnes \u00e0 comprendre des instructions complexes peut \u00eatre r\u00e9duite en cas d’urgence.<\/p>\n

      Des d\u00e9fibrillateurs sont de plus en plus souvent install\u00e9s dans les lieux publics. Ces appareils et les instructions doivent \u00eatre facilement disponibles et dans des formats accessibles, par exemple en gros caract\u00e8res ou avec un code QR.<\/p>\n

      Les intervenants de premi\u00e8re ligne qui effectuent des inspections de s\u00e9curit\u00e9 devraient recevoir une formation. Compte tenu du r\u00f4le important qu’ils jouent, ces professionnels doivent recevoir une formation de sensibilisation au handicap pour pouvoir r\u00e9pondre aux besoins des personnes en situation de handicap en cas d’urgence.<\/p>\n

      Les zones de refuge sont largement r\u00e9pandues. Ces zones doivent \u00eatre munies d’un t\u00e9l\u00e9phone ou d’un interphone. Si des avis sont affich\u00e9s pour informer des tests du syst\u00e8me d’alarme d\u2019incendie, ces informations doivent \u00e9galement \u00eatre communiqu\u00e9es dans des formats accessibles. Des strat\u00e9gies doivent \u00eatre \u00e9labor\u00e9es pour que les intervenants de premi\u00e8re ligne ou les urgentistes puissent communiquer avec les personnes en situation de handicap. Si l’on frappe \u00e0 la porte au milieu de la nuit, il se peut que l’on ne r\u00e9ponde pas, surtout si le r\u00e9sident est sourd ou sourd-aveugle. Cela pourrait compromettre son bien-\u00eatre ou entra\u00eener une situation encore plus grave.<\/p>\n

      Recommandations<\/h3>\n
        \n
      1. Les plans d’urgence doivent \u00eatre largement diffus\u00e9s, r\u00e9dig\u00e9s en langage clair et dans des formats accessibles destin\u00e9s \u00e0 un large public.<\/li>\n
      2. Les employ\u00e9s et les employeurs doivent \u00eatre bien inform\u00e9s et comprendre comment les plans d’\u00e9vacuation d’urgence s’appliquent aux coll\u00e8gues vivant avec une perte de vision ou d’autres handicaps.<\/li>\n
      3. Les instructions relatives \u00e0 l’utilisation des d\u00e9fibrillateurs ou d’autres \u00e9quipements de sauvetage doivent \u00eatre disponibles dans diff\u00e9rents formats.<\/li>\n
      4. La formation des intervenants de premi\u00e8re ligne doit \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9e afin qu’ils apprennent \u00e0 mieux aider une personne vivant avec une perte de vision en cas d’urgence.<\/li>\n
      5. Les zones de refuge doivent \u00eatre munies d’un t\u00e9l\u00e9phone ou d’un interphone.<\/li>\n<\/ol>\n

        Session 104 : \u00c9l\u00e9ments de conception ext\u00e9rieure – pistes cyclables, terrains de stationnement, bornes de recharge pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques (137 participants)<\/h2>\n

        Le d\u00e9ploiement des pistes cyclables \u00e0 proximit\u00e9 des arr\u00eats d’autobus continue de poser des probl\u00e8mes. Les marquages tactiles tels que les bordures de trottoir, les am\u00e9nagements paysagers ou les bandes rugueuses peuvent constituer un moyen de dissuasion ad\u00e9quat, les participants \u00e9tant tous d’avis que la signalisation est inefficace. Des pr\u00e9occupations ont \u00e9t\u00e9 exprim\u00e9es quant \u00e0 l’utilisation de cordons de recharge \u00e9lectriques, qui pourraient cr\u00e9er un risque de tr\u00e9buchement.<\/p>\n

        Plusieurs commentaires ont \u00e9t\u00e9 formul\u00e9s au sujet des lignes directrices publi\u00e9es par INCA pour \u00eatre plus pr\u00e9cis. M\u00eame si ces lignes directrices sont utiles, elles ont fait l\u2019objet de commentaires selon lesquels elles ne fournissent souvent pas de recommandations propices \u00e0 diverses situations. Des exemples illustratifs suppl\u00e9mentaires seraient utiles, car les concepteurs ne savent toujours pas quelles sont les meilleures pratiques \u00e0 adopter.<\/p>\n

        Les participants ont sugg\u00e9r\u00e9 que les strat\u00e9gies d’orientation seraient utiles dans les environnements o\u00f9 les surfaces ne sont pas rigides. Il peut s’agir par exemple de terrains de stationnement en gravier.<\/p>\n

        L’incoh\u00e9rence des approches en mati\u00e8re de d\u00e9ploiement des pistes cyclables dans les diff\u00e9rentes municipalit\u00e9s du Canada a \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9e comme un d\u00e9fi.<\/p>\n

        On a sugg\u00e9r\u00e9 d’utiliser une technologie de d\u00e9tection de poids qui activerait les feux de circulation aux arr\u00eats d’autobus comme strat\u00e9gie pour encourager les cyclistes \u00e0 c\u00e9der le passage aux pi\u00e9tons \u00e0 ces arr\u00eats.<\/p>\n

        Les participants \u00e9taient au courant d’une d\u00e9cision r\u00e9cente prise par le Tribunal des droits de la personne de la Colombie-Britannique, mais aucun consensus n’a \u00e9t\u00e9 atteint quant \u00e0 la solution propos\u00e9e par l’adjudicateur.<\/p>\n

        Recommandations<\/h3>\n
          \n
        1. L’intersection entre les pistes cyclables et les arr\u00eats de autobus est per\u00e7ue comme une zone n\u00e9cessitant un meilleur chemin d\u2019acc\u00e8s.<\/li>\n
        2. La prolif\u00e9ration de bornes de recharge pour v\u00e9hicules \u00e9lectriques ne devrait pas cr\u00e9er de nouveaux obstacles pour les personnes ayant une perte de vision.<\/li>\n
        3. Les lignes directrices d’INCA seraient plus utiles si elles comportaient davantage d’exemples illustratifs.<\/li>\n<\/ol>\n
            \n
          1. Il serait utile de disposer de lignes directrices concernant le rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s dans les zones o\u00f9 les surfaces ne sont pas rigides.<\/li>\n<\/ol>\n

            Session 105 : Voies de d\u00e9placement, y compris les terrasses et zones de service (63 participants)<\/h2>\n

            Des exemples de bonnes pratiques ont \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9s, notamment des rampes d’acc\u00e8s de couleur contrast\u00e9e lorsque la voie de d\u00e9placement m\u00e8ne \u00e0 une rue. Toutefois, il semble que le d\u00e9ploiement de ces pratiques ne soit pas uniforme au Canada.<\/p>\n

            Les pi\u00e9tons ayant une limitation visuelle ont plus de mal \u00e0 d\u00e9tecter les barri\u00e8res faites de cordes et de poteaux, car elles sont tr\u00e8s difficiles \u00e0 d\u00e9tecter avec une canne de mobilit\u00e9 ou une canne blanche.<\/p>\n

            Les jalons \u00e0 neige pourraient \u00eatre rouges ou orange au sommet pour une meilleure visibilit\u00e9. Ces jalons pourraient \u00eatre plus facilement d\u00e9tect\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 un plus grand contraste.<\/p>\n

            Recommandations<\/h3>\n
              \n
            1. Les espaces ext\u00e9rieurs temporaires doivent veiller \u00e0 ce que les barri\u00e8res soient d\u00e9tectables \u00e0 l\u2019aide d\u2019une canne et dot\u00e9s d\u2019une couleur contrast\u00e9e par rapport \u00e0 l’espace environnant.<\/li>\n
            2. Il faut \u00e9viter \u00e0 tout prix les barri\u00e8res faites de poteaux en corde, m\u00eame si elles sont faciles \u00e0 installer.<\/li>\n
            3. Les barri\u00e8res temporaires doivent \u00eatre facilement d\u00e9tectables \u00e0 l’aide d’un contraste de couleurs \u00e9lev\u00e9 et d’une canne de mobilit\u00e9.<\/li>\n
            4. Les voies de d\u00e9placement droites doivent \u00eatre maintenues dans la mesure du possible, mais lorsqu’un pi\u00e9ton doit modifier sa trajectoire, il doit pouvoir suivre des points uniformes et accessibles.<\/li>\n<\/ol>\n

              Session 106 : Transports publics – Autobus et trains (43 participants)<\/strong><\/p>\n

              Il serait utile de d\u00e9finir ce que signifie un \u00ab\u00a0arr\u00eat de bus accessible\u00a0\u00bb. Les municipalit\u00e9s \u00e9tudient les meilleures pratiques, puis adoptent et mettent en \u0153uvre les mesures qu\u2019elles peuvent prendre.<\/p>\n

              Il serait utile d’adopter une norme nationale, non seulement pour les municipalit\u00e9s, mais aussi pour que les passagers vivent une exp\u00e9rience fluide,<\/p>\n

              Recommandations:<\/h3>\n
                \n
              1. Les autobus et les v\u00e9hicules ferroviaires devraient avoir des positions d’arr\u00eat pr\u00e9cises qui permettraient de trouver plus facilement les portes.<\/li>\n
              2. Les annonces du prochain arr\u00eat doivent tenir compte des files d’attente audio appropri\u00e9es en cas de d\u00e9tours.<\/li>\n
              3. Les panneaux tactiles tels que ceux en cours d’installation \u00e0 Vancouver<\/li>\n<\/ol>\n

                permettront aux personnes ayant une limitation visuelle de localiser plus facilement les arr\u00eats d\u2019autobus.<\/p>\n

                Les bordures de trottoir \u00e0 contraste de couleur \u00e9lev\u00e9, comme celles qui sont en cours d’installation \u00e0 Victoria (Colombie-Britannique), devraient comporter des indicateurs tactiles de surface de marche.<\/p>\n

                  \n
                1. S\u2019il y avait du personnel de service \u00e0 la client\u00e8le pour aider les gens \u00e0 se d\u00e9placer dans les gares, comme dans le Sky Train de Vancouver, les d\u00e9placements seraient beaucoup moins stressants.<\/li>\n
                2. Les indicateurs tactiles directionnels de surface de marche situ\u00e9s au centre des quais sont un \u00e9l\u00e9ment essentiel pour am\u00e9liorer le rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s.<\/li>\n
                3. Les op\u00e9rateurs de transport en commun doivent faire du d\u00e9neigement une activit\u00e9 essentielle et opportune.<\/li>\n<\/ol>\n

                  Session 202 : Les ronds-points, les carrefours giratoires et la mod\u00e9ration de la circulation \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0(69\u00a0participants)<\/h2>\n

                  Les ronds-points et leur d\u00e9ploiement n\u00e9cessitent une collaboration accrue.<\/p>\n

                  Les personnes ayant une limitation visuelle estiment que ces structures ne sont pas s\u00fbres et les ing\u00e9nieurs consid\u00e8rent que les lignes directrices existantes d\u2019INCA sont trop normatives<\/p>\n

                  Les personnes vivant avec une perte de vision estiment que ces structures ne sont pas s\u00e9curitaires et les ing\u00e9nieurs consid\u00e8rent que les lignes directrices existantes d\u2019INCA sont trop normatives. M\u00eame si certains participants estiment qu’ils peuvent se d\u00e9placer dans les ronds-points ou dans d’autres structures de circulation \u00e9mergentes, la s\u00e9curit\u00e9 per\u00e7ue des pi\u00e9tons est consid\u00e9r\u00e9e comme le principal obstacle. Malheureusement, aucune recommandation n’a \u00e9t\u00e9 formul\u00e9e pout savoir surmonter cet obstacle.<\/p>\n

                  Les professionnels de la conception estiment que les pi\u00e9tons emprunteraient la voie de moindre r\u00e9sistance – par exemple, le chemin le plus court. En revanche, les instructeurs en orientation et mobilit\u00e9 et les participants d\u00e9clarent qu’ils parcourraient la distance suppl\u00e9mentaire pour se , en s\u00e9curit\u00e9. Il est possible de trouver un compromis en installant davantage de passages pi\u00e9tons en milieu d’\u00eelot.<\/p>\n

                  Selon les ing\u00e9nieurs en circulation routi\u00e8re pr\u00e9sents, les lignes directrices publi\u00e9es par INCA ne sont pas conformes \u00e0 la pratique actuelle ou aux donn\u00e9es scientifiques.<\/p>\n

                  Recommandations\u00a0:<\/h3>\n
                    \n
                  1. Les usagers de la route vuln\u00e9rables, y compris les personnes ayant une perte de vision, doivent \u00eatre consult\u00e9s quand on envisage de cr\u00e9er des structures de circulation telles que des ronds-points.<\/li>\n
                  2. Les planificateurs de la circulation et les personnes vivant avec une perte de vision devraient joindre leurs efforts et collaborer pour s’assurer que les besoins de tous les pi\u00e9tons sont pris en compte.<\/li>\n<\/ol>\n

                    Session 203 : Espaces partag\u00e9s, dispositifs de micromobilit\u00e9, y compris les scooters \u00e9lectriques et les robots de livraison (34 participants)<\/strong><\/p>\n

                    Selon les participants, les nouveaux v\u00e9hicules de transport et de livraison de micromobilit\u00e9 cr\u00e9ent des obstacles inutiles pour la communaut\u00e9 des personnes ayant une limitation visuelle.<\/p>\n

                    Il a \u00e9t\u00e9 largement reconnu que ces dispositifs utilitaires sont l\u00e0 pour durer et que pour r\u00e9duire l’impact sur les personnes vivant avec une perte de vision, les municipalit\u00e9s doivent d\u00e9finir des attentes quant au fonctionnement et au stationnement des dispositifs de micromobilit\u00e9.<\/p>\n

                    Recommandations :<\/h3>\n
                      \n
                    1. Des lignes directrices et des r\u00e8glements municipaux clairs doivent \u00eatre adopt\u00e9s et appliqu\u00e9s.<\/li>\n
                    2. Les dispositifs de micromobilit\u00e9 doivent respecter des normes en mati\u00e8re d’\u00e9missions sonores, de taille et de profil. Les participants estiment que tout ce qui peut accro\u00eetre la pr\u00e9visibilit\u00e9 et la d\u00e9tectabilit\u00e9 des nouveaux dispositifs de transport et de livraison rendra les espaces communautaires plus accessibles.<\/li>\n
                    3. INCA et les d\u00e9fenseurs de la communaut\u00e9 des personnes en situation de handicap devraient s’assurer que leur voix est entendue alors que ces technologies \u00e9mergentes continuent de prolif\u00e9rer. Les op\u00e9rateurs ont d\u00e9montr\u00e9 leur capacit\u00e9 \u00e0 \u00eatre des lobbyistes efficaces et infatigables et la communaut\u00e9 des personnes vivant avec une perte de vision doit faire de m\u00eame.<\/li>\n
                    4. Lorsque l’\u00e9ducation ne parvient pas \u00e0 faire respecter les r\u00e8gles par les cyclistes, des efforts de mise en application devraient \u00eatre mis \u00e0 profit pour assurer le maintien de l’accessibilit\u00e9 des espaces publics aux Canadiens vivant avec une perte de vision ou d’autres handicaps.<\/li>\n
                    5. Le d\u00e9ploiement de dispositifs de micromobilit\u00e9 ne devrait \u00eatre envisag\u00e9 que s’il existe des emplacements de stationnement r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 cet effet.<\/li>\n
                    6. Des sanctions administratives ont \u00e9t\u00e9 recommand\u00e9es comme moyen de dissuasion efficace contre la conduite inappropri\u00e9e des scooters \u00e9lectriques.<\/li>\n<\/ol>\n

                      Session 204 : Sentiers \u00e0 usages multiples (66 participants)<\/strong><\/p>\n

                      Les sentiers \u00e0 usage multiple ou partag\u00e9s sont de plus en plus r\u00e9pandus au Canada. Ils constituent des obstacles \u00e0 l’accessibilit\u00e9, tels que la capacit\u00e9 \u00e0 localiser les \u00e9quipements ou la concurrence pour l’acc\u00e8s avec les cyclistes ou les appareils de micromobilit\u00e9.<\/p>\n

                      Recommandations:<\/h3>\n
                        \n
                      1. Des surfaces textur\u00e9es et un bon contraste de couleurs am\u00e9lioreraient le d\u00e9placement le long des sentiers \u00e0 usages multiples ou partag\u00e9s.<\/li>\n
                      2. L’utilisation de mat\u00e9riaux textur\u00e9s en bordure de sentier ou pour identifier les points de d\u00e9cision devrait \u00eatre \u00e9tudi\u00e9e pour am\u00e9liorer le d\u00e9placement.<\/li>\n
                      3. Entreprendre des recherches pour identifier les mat\u00e9riaux textur\u00e9s qui permettent d\u2019am\u00e9liorer le d\u00e9placement des personnes ayant une limitation visuelle.<\/li>\n
                      4. Il conviendrait d’\u00e9tudier l’adoption de barri\u00e8res physiques pour r\u00e9duire les conflits entre les pi\u00e9tons vuln\u00e9rables et les cyclistes.<\/li>\n
                      5. Les sentiers ne devraient pas tous \u00eatre d\u00e9sign\u00e9s \u00e0 usage multiple. Il serait utile pour les pi\u00e9tons vuln\u00e9rables d\u2019\u00e9tablir des lignes directrices indiquant les heures o\u00f9 les sentiers sont d\u00e9sign\u00e9s comme des espaces partag\u00e9s et les heures o\u00f9 ils sont r\u00e9serv\u00e9s \u00e0 l’acc\u00e8s pi\u00e9tonnier.<\/li>\n
                      6. Fournir davantage de descriptions sur les caract\u00e9ristiques des sentiers, y compris les zones o\u00f9 il peut y avoir des conflits avec les espaces r\u00e9serv\u00e9s aux planchistes ou les pistes cyclables. Ces renseignements pourraient \u00eatre affich\u00e9s gratuitement sur les sites Web.<\/li>\n
                      7. Organiser des s\u00e9ances de rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s afin de proposer des visites guid\u00e9es des sentiers publics.<\/li>\n<\/ol>\n

                        Session 205 : Chantiers de construction, consid\u00e9rations relatives \u00e0 l’entretien et zones de service (37 participants)<\/h2>\n

                        Plusieurs suggestions ont \u00e9t\u00e9 formul\u00e9es pour savoir comment informer les personnes ayant une perte de vision des fermetures de trottoirs ou de la pr\u00e9sence de chantiers de construction. Ces fermetures temporaires, dont certaines durent des mois, voire des ann\u00e9es, constituent de s\u00e9rieux obstacles au d\u00e9placement des personnes sur les trottoirs et dans les rues.<\/p>\n

                        Recommandations :<\/h3>\n
                          \n
                        1. Les fermetures de trottoirs et autres perturbations des droits de passage publics accessibles doivent \u00eatre publi\u00e9es \u00e0 la fois sur les sites web et par le biais de messages d’int\u00e9r\u00eat public.<\/li>\n
                        2. Les cartes ou autres repr\u00e9sentations graphiques des fermetures d’espaces publics doivent \u00eatre accompagn\u00e9es d’une description d\u00e9taill\u00e9e. Les personnes ayant une perte de vision doivent pouvoir b\u00e9n\u00e9ficier du m\u00eame niveau de d\u00e9tail dans la description des fermetures. Ces informations doivent \u00eatre disponibles dans des formats accessibles et sur diff\u00e9rentes plateformes.<\/li>\n
                        3. \u00c9laborer des documents de rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s complets \u00e0 l’intention de l’industrie et des municipalit\u00e9s sur la mani\u00e8re de garantir aux personnes ayant une perte de vision que les perturbations temporaires ne cr\u00e9ent pas d’obstacles inutiles.<\/li>\n<\/ol>\n

                          Session 206 : Conception des intersections – Signalisation accessible pour pi\u00e9tons, zone d’attente pour les pi\u00e9tons lorsque les v\u00e9hicules ont une voie de virage \u00e0 droite, bordures coup\u00e9es et utilisation des indicateurs tactiles de surface de marche \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0(76 participants)<\/h2>\n

                          Le d\u00e9ploiement incoh\u00e9rent des signaux accessibles pour pi\u00e9tons malgr\u00e9 les directives de longue date publi\u00e9es par l’Association des transports du Canada (ATC) et des directives d\u2019INCA est un th\u00e8me r\u00e9current partout au Canada.<\/p>\n

                          Les signaux accessibles pour pi\u00e9tons fournissent des informations de s\u00e9curit\u00e9 essentielles aux pi\u00e9tons ayant une perte de vision, mais leur configuration et leur conception sont per\u00e7ues comme une r\u00e9flexion apr\u00e8s coup.<\/p>\n

                          Des pratiques exemplaires sont mises en place a l’\u00e9chelle internationale, mais un participant estime que les fabricants nord-am\u00e9ricains ont choisi de ne pas introduire ces technologies sur ce march\u00e9.<\/p>\n

                          Les signaux accessibles pour pi\u00e9tons sont per\u00e7us par les r\u00e9sidents vivant \u00e0 proximit\u00e9 des installations comme une pollution sonore alors qu’ils fournissent en r\u00e9alit\u00e9 des renseignements essentiels en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9. Comme c’est le cas pour la plupart des am\u00e9nagements destin\u00e9s aux personnes en situation de handicap, ces signaux profitent aux autres pi\u00e9tons, dont certains peuvent ne pas \u00eatre en mesure de comprendre un signal, ou \u00e0 un nombre croissant de pi\u00e9tons distraits.<\/p>\n

                          Recommandations\u00a0:<\/h3>\n
                            \n
                          1. Des signaux accessibles pour les pi\u00e9tons devraient \u00eatre utilis\u00e9s \u00e0 toutes les intersections munies de dispositifs de contr\u00f4le de la circulation.<\/li>\n
                          2. Les municipalit\u00e9s devraient explorer les meilleures pratiques \u00e9mergentes adopt\u00e9es dans d’autres pays afin de s’assurer que les solutions les plus efficaces sont d\u00e9ploy\u00e9es dans les villes canadiennes.<\/li>\n
                          3. Au minimum, l’installation et l’exploitation des signaux accessibles pour pi\u00e9tons doivent \u00eatre conformes aux lignes directrices de l’ATC et d\u2019INCA.<\/li>\n<\/ol>\n

                            Session 301 : L’importance de l’\u00e9clairage, de l’acoustique et du contraste des couleurs dans les espaces int\u00e9rieurs (65 participants)<\/h2>\n

                            Les participants ont laiss\u00e9 entendre que, si les lignes directrices relatives aux espaces ext\u00e9rieurs sont bien comprises, les exigences en mati\u00e8re d’\u00e9clairage et de contraste pourraient \u00eatre am\u00e9lior\u00e9es.<\/p>\n

                            Recommandations\u00a0:<\/h3>\n
                              \n
                            1. Il serait utile d’avoir acc\u00e8s \u00e0 des lignes directrices suppl\u00e9mentaires ou plus pr\u00e9cises concernant l’utilisation de miroirs, de variateurs de lumi\u00e8re ou de commandes d’\u00e9clairage et d’arts tactiles en ce qui concerne l’impact sur le rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s.<\/li>\n
                            2. Il serait utile de d\u00e9finir et de clarifier le contraste des couleurs.<\/li>\n
                            3. M\u00eame si les lignes directrices d’INCA sont utiles, elles devraient fournir de meilleurs exemples et plus nombreux.<\/li>\n
                            4. Les lieux de travail devraient envisager de cr\u00e9er des comit\u00e9s responsables de l’accessibilit\u00e9. Ces comit\u00e9s pourraient fonctionner parall\u00e8lement aux comit\u00e9s de sant\u00e9 et de s\u00e9curit\u00e9, une pratique exemplaire de longue date dans les lieux de travail modernes.<\/li>\n<\/ol>\n

                              Session 302 : Syst\u00e8mes de communication, annuaires, compteurs de services, agents virtuels – AIRA Be My Eyes (44 participants)<\/h2>\n

                              Les syst\u00e8mes d’information restent pour la plupart inaccessibles aux visiteurs ayant une perte de vision. Les annuaires, les kiosques d’information ou m\u00eame les cartes s’appuient sur la capacit\u00e9 d’une personne \u00e0 comprendre et \u00e0 voir les renseignements imprim\u00e9s. Le personnel des guichets, bien que serviable, n’est pas toujours disponible, en particulier lorsque l’on visite des immeubles de bureaux en dehors des heures d’ouverture.<\/p>\n

                              Les kiosques en libre-service sont de plus en plus fr\u00e9quents. Ils sont utilis\u00e9s dans de nombreux environnements, notamment dans les restaurants, les h\u00f4pitaux et les th\u00e9\u00e2tres, sans parler des points de vente au d\u00e9tail. M\u00eame si ces dispositifs peuvent facilement devenir accessibles, les participants ont sugg\u00e9r\u00e9 que des am\u00e9liorations consid\u00e9rables \u00e9taient n\u00e9cessaires pour permettre aux personnes ayant une perte de vision d’acc\u00e9der \u00e0 des syst\u00e8mes utilisables. Il existe des exemples de kiosques accessibles en libre-service, notamment le syst\u00e8me de paiement \u00e9quitable de Translink \u00e0 Vancouver (Colombie-Britannique).<\/p>\n

                              Le recours \u00e0 l’assistance d’un agent virtuel en direct s’est consid\u00e9rablement d\u00e9velopp\u00e9 au cours des derni\u00e8res ann\u00e9es. Ces technologies utilisent une application mobile qui entre en contact avec un agent r\u00e9mun\u00e9r\u00e9 et form\u00e9 (AIRA) ou avec un b\u00e9n\u00e9vole (Be My Eyes).<\/p>\n

                              La technologie des balises a \u00e9t\u00e9 recommand\u00e9e comme un autre moyen de rendre les espaces int\u00e9rieurs accessibles. Ces dispositifs peuvent \u00eatre programm\u00e9s pour fournir des renseignements d\u00e9taill\u00e9s, ce qui permet aux personnes ayant une perte de vision de b\u00e9n\u00e9ficier d’une meilleure accessibilit\u00e9.<\/p>\n

                              Recommandations\u00a0:<\/h3>\n
                                \n
                              1. Il est n\u00e9cessaire d’\u00e9laborer des strat\u00e9gies pour s’assurer que chaque fois que des kiosques d’information sont propos\u00e9s pour remplacer le personnel des services aux visiteurs, ces dispositifs sont \u00e0 la fois facilement localisables et pleinement accessibles aux personnes vivant avec une perte de vision.<\/li>\n
                              2. Il est n\u00e9cessaire de poursuivre les recherches sur la technologie des balises pour contribuer au rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s et sur la transition entre les espaces int\u00e9rieurs et ext\u00e9rieurs.<\/li>\n
                              3. L’utilisation d’agents virtuels ou en direct devrait \u00eatre \u00e9largie au Canada. Des installations telles que celle de l’a\u00e9roport du Grand Toronto – Pearson – en sont un exemple.<\/li>\n<\/ol>\n

                                Session 303 : Comment rendre les parcs communautaires plus accessibles aux personnes ayant une perte de vision (45 participants)<\/h2>\n

                                \u00c0 l\u2019unanimit\u00e9, les participants ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9clar\u00e9 que les parcs publics, peu importe leur taille ou leur emplacement, offrent d’\u00e9normes avantages \u00e0 tous. Non seulement une vie active permet de profiter de l’air frais mais elle apporte \u00e9galement des bienfaits sur la sant\u00e9 mentale qui ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9crits comme essentiels pour tous. Il est int\u00e9ressant de noter que le sommet a eu lieu deux ans apr\u00e8s le d\u00e9but de la pand\u00e9mie mondiale, alors que de nombreuses personnes vivaient isol\u00e9es.<\/p>\n

                                Les obstacles emp\u00eachant de profiter pleinement des parcs publics restent nombreux : manque de rep\u00e9rage du chemin d\u2019acc\u00e8s appropri\u00e9, espaces non entretenus, in\u00e9galit\u00e9 d’acc\u00e8s \u00e0 l’information, etc.<\/p>\n

                                Plusieurs suggestions ont \u00e9t\u00e9 formul\u00e9es quant \u00e0 la mani\u00e8re de surmonter ces obstacles ; elles sont examin\u00e9es ci-dessous.<\/p>\n

                                Solutions num\u00e9riques :<\/strong><\/p>\n

                                Il existe un nombre croissant d’applications mobiles qui fournissent des renseignements par divers moyens accessibles. C’est le cas par exemple de Microsoft Soundscape, qui fournit des renseignements sonores sur les points d’int\u00e9r\u00eat situ\u00e9s \u00e0 proximit\u00e9. Il a \u00e9t\u00e9 sugg\u00e9r\u00e9 que l’information fournie dans les parcs soit rendue disponible par le biais d’une application mobile, ce qui am\u00e9liorerait l\u2019exp\u00e9rience des visiteurs aveugles.<\/p>\n

                                D’autres suggestions ont \u00e9t\u00e9 formul\u00e9es, notamment l’utilisation d’applications mobiles de g\u00e9ocache, l’inclusion de renseignements sur les sentiers \u00e0 partir de plates-formes comme Google ou Apple maps ou l’apposition de codes QR \u00e0 scanner sur les panneaux ou les pr\u00e9sentoirs d’information.<\/p>\n

                                Les participants ont \u00e9t\u00e9 unanimes sur le fait qu’il est n\u00e9cessaire de sensibiliser davantage le public \u00e0 tous les niveaux afin de rendre les parcs plus accessibles.<\/p>\n

                                \u00c9clairage :<\/strong><\/p>\n

                                Les participants ont discut\u00e9 de l’utilit\u00e9 de l’\u00e9clairage en tant qu’\u00e9l\u00e9ment d’accessibilit\u00e9. Malheureusement, aucune suggestion concr\u00e8te n’a \u00e9t\u00e9 formul\u00e9e en dehors de l’\u00e9clairage utilis\u00e9 comme dispositif de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

                                Surfaces textur\u00e9es :<\/strong><\/p>\n

                                Un repr\u00e9sentant municipal a mentionn\u00e9 que les surfaces en caoutchouc pourraient s’av\u00e9rer utiles pour mettre en place un syst\u00e8me de signalisation textur\u00e9e. Toutefois, il a ajout\u00e9 que les co\u00fbts risquaient d’annuler cette possibilit\u00e9, \u00e0 moins de disposer de plus d’informations sur l’utilit\u00e9 de cette technique.<\/p>\n

                                Signaux sonores :<\/strong><\/p>\n

                                Le document de travail d’INCA distribu\u00e9 avant le sommet contenait des renseignements sur les signaux sonores. L\u00e0 encore, nous disposons de peu d’informations sur l’installation de cette technologie. Il est fort probable que les signaux sonores ne soient pas aussi r\u00e9pandus que pr\u00e9vu. L’adoption rapide des appareils mobiles et des divers outils qu’ils offrent pourrait r\u00e9duire \u00e0 n\u00e9ant les avantages des signaux sonores.<\/p>\n

                                Recommandations\u00a0:<\/h3>\n
                                  \n
                                1. Les solutions num\u00e9riques devraient faire l’objet de recherches plus approfondies afin de mieux comprendre leur viabilit\u00e9 et leur utilit\u00e9.<\/li>\n
                                2. Les applications mobiles telles que Google et Apple maps devraient inclure des informations plus claires et plus accessibles. Ces applications sont disponibles gratuitement, largement comprises et fr\u00e9quemment mises \u00e0 jour.<\/li>\n
                                3. Les surfaces textur\u00e9es en caoutchouc peuvent s’av\u00e9rer efficaces comme technique de rep\u00e9rage, mais on recommande de mener d\u2019autres recherches pour soutenir des installations suppl\u00e9mentaires. Le co\u00fbt de cette application peut \u00eatre consid\u00e9rable, comme l’a soulign\u00e9 un participant.<\/li>\n<\/ol>\n

                                  Session 304 : Premier et dernier kilom\u00e8tre \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0(47\u00a0participants)<\/h2>\n

                                  Les participants ont exprim\u00e9 des points de vue diff\u00e9rents sur les opportunit\u00e9s et les d\u00e9fis cr\u00e9\u00e9s par le premier\/dernier kilom\u00e8tre. UBER et LYFT, des services de covoiturage populaires, n’ont pas \u00e9t\u00e9 universellement consid\u00e9r\u00e9s comme des solutions viables. Plusieurs commentaires ont \u00e9t\u00e9 \u00e9mis quant \u00e0 l’identification du v\u00e9hicule et du conducteur, mais en m\u00eame temps, de nombreux participants refusent tout simplement d’utiliser ces syst\u00e8mes \u00e9tant donn\u00e9 l’augmentation des refus de service lorsqu’on se d\u00e9place avec un chien-guide. M\u00eame si les applications mobiles de covoiturage permettent de parler \u00e0 un conducteur, les participants ont fait part de leurs inqui\u00e9tudes quant \u00e0 leur capacit\u00e9 \u00e0 communiquer et \u00e0 demander de l’aide.<\/p>\n

                                  Le \u00ab\u00a0transport public sur demande\u00a0\u00bb, un syst\u00e8me qui fournit un transport partag\u00e9 en utilisant un mod\u00e8le en temps r\u00e9el, peut consid\u00e9rablement am\u00e9liorer l’acc\u00e8s aux services de transport, surtout dans les communaut\u00e9s qui ont \u00e9t\u00e9 traditionnellement mal desservies. Le syst\u00e8me diff\u00e8re du service d’autobus conventionnel \u00e0 itin\u00e9raire fixe dans la mesure o\u00f9 les v\u00e9hicules ne sont envoy\u00e9s que lorsqu’ils sont r\u00e9serv\u00e9s. Le syst\u00e8me trouve un arr\u00eat centralis\u00e9 en fonction de la demande et les v\u00e9hicules prennent les passagers selon ce mod\u00e8le. Cependant, ces arr\u00eats d’autobus ne sont pas toujours accessibles aux personnes ayant une perte de vision s\u2019ils sont situ\u00e9s dans des rues sans trottoirs ou s\u2019ils n\u00e9cessitent de se d\u00e9placer dans un environnement peu familier.<\/p>\n

                                  Cependant, si les lieux d\u2019embarquement ou de d\u00e9barquement sont nouveaux ou inconnus pour une personne ayant une perte de vision, sa capacit\u00e9 \u00e0 s’orienter vers l’arr\u00eat d’autobus sur demande peut cr\u00e9er des obstacles.<\/p>\n

                                  Les participants ont exprim\u00e9 leur inqui\u00e9tude concernant l’arr\u00eat des liaisons interurbaines des autobus, principalement en raison de l’arr\u00eat des services des autobus de la Greyhound Lines. M\u00eame si le service existe toujours entre les principaux centres canadiens, les communaut\u00e9s rurales restent tr\u00e8s mal desservies. L\u2019isolement ne fait que s\u2019accentuer pour les personnes qui ne peuvent pas conduire, comme c’est le cas de nombreux participants \u00e0 cette session.<\/p>\n

                                  Les participants ont \u00e9galement abord\u00e9 le sujet de la prolif\u00e9ration des dispositifs de micromobilit\u00e9, aussi appel\u00e9s scooters \u00e9lectriques. Ces appareils \u00e0 deux roues peuvent cr\u00e9er de s\u00e9rieux obstacles lorsqu’ils sont abandonn\u00e9s au hasard. Plusieurs inqui\u00e9tudes ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 soulev\u00e9es quant \u00e0 l’utilisation de ces appareils sur les trottoirs et les sentiers partag\u00e9s.<\/p>\n

                                  Les participants ont clairement indiqu\u00e9 qu’il est n\u00e9cessaire de poursuivre les efforts de d\u00e9fense des int\u00e9r\u00eats et ont sugg\u00e9r\u00e9 qu’NCA continue \u00e0 participer activement \u00e0 ces efforts.<\/p>\n

                                  En ce qui concerne l’environnement b\u00e2ti, les participants ont cit\u00e9 de nombreux exemples pour illustrer comment le manque de pr\u00e9visibilit\u00e9 aux arr\u00eats al\u00e9atoires\/arbitraires cr\u00e9ait des obstacles. L’adoption d’une infrastructure organique ou \u00e9ph\u00e9m\u00e8re qui serait utilis\u00e9e pour faciliter le transport entre le premier et le dernier kilom\u00e8tre devrait \u00eatre plus uniforme et permettre de pr\u00e9voir comment on peut parcourir les espaces.<\/p>\n

                                  Recommandations<\/h3>\n
                                    \n
                                  1. Les syst\u00e8mes utilisant des applications mobiles pour commander des services de transport doivent faciliter les communications bidirectionnelles avec les conducteurs et\/ou les op\u00e9rateurs.<\/li>\n
                                  2. Les services de transport public sur demande doivent \u00eatre en mesure d’offrir un lieu coh\u00e9rent o\u00f9 les passagers ayant une perte de vision peuvent se rendre pour embarquer. Les arr\u00eats d’autobus et les lieux de ramassage doivent \u00eatre accessibles, situ\u00e9s dans des zones munies de trottoirs et dans des rues dot\u00e9es de caract\u00e9ristiques d’accessibilit\u00e9 appropri\u00e9es.<\/li>\n
                                  3. Les transports interurbains doivent \u00eatre renforc\u00e9s si l’on veut \u00e9viter aux personnes ayant une perte de vision ou celles qui ne peuvent pas conduire de se retrouver encore plus isol\u00e9es.<\/li>\n
                                  4. Les dispositifs de micromobilit\u00e9 tels que les scooters \u00e9lectriques partag\u00e9s ou priv\u00e9s ne doivent pas \u00eatre autoris\u00e9s \u00e0 circuler sur les trottoirs ou \u00e0 \u00eatre stationn\u00e9s n’importe comment. Il convient d’\u00e9tablir des zones de d\u00e9p\u00f4t d\u00e9sign\u00e9es, qui ne doivent pas \u00eatre situ\u00e9es de mani\u00e8re \u00e0 cr\u00e9er des obstacles suppl\u00e9mentaires pour les personnes vivant avec une perte de vision.<\/li>\n<\/ol>\n

                                    Session 305 : Rues partag\u00e9es et propices \u00e0 la marche – Rendre les rues partag\u00e9es plus accessibles aux personnes aveugles (108 participants)<\/h2>\n

                                    Les participants \u00e0 cette session ont indiqu\u00e9 que la concurrence accrue pour le partage des trottoirs constituait un obstacle important. Les terrasses ext\u00e9rieures, les panneaux-annonces et les enseignes temporaires, les cyclistes et les appareils de micromobilit\u00e9 ont tous \u00e9t\u00e9 identifi\u00e9s comme \u00e9tant des obstacles importants. Les rares biens immobiliers qui existent dans de nombreuses villes canadiennes ne peuvent pas \u00eatre accessibles aux personnes ayant une perte de vision si elles doivent contourner les obstacles d\u00e9crits ci-dessus.<\/p>\n

                                    Lorsqu’elles ne sont pas correctement install\u00e9es, les terrasses ext\u00e9rieures se trouvent souvent directement au-dessus des indicateurs tactiles de surface de marche, ce qui rend la trajectoire de d\u00e9placement non uniforme, non navigable et non coh\u00e9rente.<\/p>\n

                                    Les personnes qui d\u00e9pendent de surfaces textur\u00e9es ont souvent du mal \u00e0 rep\u00e9rer les zones de service, c’est-\u00e0-dire les zones g\u00e9n\u00e9ralement d\u00e9sign\u00e9es pour l’installation d’\u00e9quipements. Pour rendre les trottoirs plus accessibles, les participants ont cit\u00e9 comme strat\u00e9gies possibles une meilleure utilisation de la texture, des contrastes de couleur et de l’application de la loi. Les participants ont \u00e9galement \u00e9t\u00e9 unanimes pour dire que les surfaces textur\u00e9es, y compris les bordures de trottoir, ne doivent pas cr\u00e9er d’obstacles pour les personnes utilisant des appareils de mobilit\u00e9 tels que les d\u00e9ambulateurs ou les fauteuils roulants. Les participants ont sugg\u00e9r\u00e9 qu’il serait utile d’am\u00e9liorer les normes pour r\u00e9aliser cet objectif, mais aucune pr\u00e9cision n’a \u00e9t\u00e9 apport\u00e9e \u00e0 ce sujet.<\/p>\n

                                    Les participants ont laiss\u00e9 entendre que, dans de nombreux cas, leur avis n’est pas sollicit\u00e9 lorsque les espaces publics sont con\u00e7us. M\u00eame si les consultations publiques sont de plus en plus fr\u00e9quentes, elles ne permettent pas aux personnes ayant une perte de vision d’apporter une contribution importante.<\/p>\n

                                    Les points saillants tir\u00e9s de ce groupe de discussion sont les suivants :<\/p>\n