La conception de \u00ab l\u2019arr\u00eat de transport en commun sur plate-forme insulaire \u00bb, qui fournit une installation cyclable s\u00e9par\u00e9e qui achemine les cyclistes entre un arr\u00eat d\u2019autobus et le trottoir, gagne du terrain au Canada gr\u00e2ce \u00e0 son inclusion dans le guide de conception g\u00e9om\u00e9trique de l\u2019ATC et \u00e0 plusieurs mises en \u0153uvre \u00e0 l\u2019\u00e9chelle nationale. Pour les cyclistes, cette conception offre une s\u00e9curit\u00e9 accrue en supprimant les interactions avec les v\u00e9hicules de transport en commun. Toutefois, pour les personnes malvoyantes, la conception pr\u00e9sente divers d\u00e9fis\u00a0:<\/p>\n
Trouver et naviguer \u00e0 l’arr\u00eat de bus\u00a0:
\nLa disposition non conventionnelle peut \u00eatre d\u00e9sorientante pour les personnes aveugles et d\u00e9pourvues des principaux signaux tactiles ou auditifs sur lesquels les gens s’appuient pour naviguer dans les arr\u00eats de bus.
\nDe nombreux utilisateurs sont incapables d’identifier l’arr\u00eat lorsqu’ils le recherchent, ce qui introduit de nouveaux obstacles \u00e0 l’utilisation des transports en commun pour les personnes aveugles.
\nD\u00e9tection des cyclistes\u00a0:
\nEn particulier dans un environnement urbain, les cyclistes sont difficiles \u00e0 entendre, malgr\u00e9 le bruit de fond de la circulation automobile et d’autres bruits urbains, en raison de leurs mouvements silencieux, ce qui soul\u00e8ve des probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9. Comme le montre l’affaire du Tribunal des droits de la personne de la Colombie-Britannique mentionn\u00e9e ci-dessous, certaines personnes aveugles \u00e9vitent ces arr\u00eats par crainte de cyclistes non d\u00e9tect\u00e9s.
\nN\u00e9gocier le droit de passage avec les cyclistes\u00a0:
\nCette conception entra\u00eene souvent des incertitudes quant \u00e0 l’emprise, certaines \u00e9tudes montrant qu’un pourcentage important de cyclistes ne c\u00e8dent pas le passage aux pi\u00e9tons, m\u00eame lorsque les passages \u00e0 niveau sont balis\u00e9s.
\nAttentes:
\nPuisqu\u2019il s\u2019agit d\u2019une conception plus r\u00e9cente, de nombreux usagers du transport en commun ne sont pas pr\u00eats \u00e0 emprunter une piste cyclable imm\u00e9diatement apr\u00e8s avoir quitt\u00e9 l\u2019autobus. Certaines \u00e9tudes sugg\u00e8rent que l’inattention des pi\u00e9tons est une source cl\u00e9 de conflit, une affirmation qui ne prend pas suffisamment en compte les besoins des pi\u00e9tons handicap\u00e9s tels que la perte de vision.
\nEn 2020, une d\u00e9cision du Tribunal des droits de la personne de la Colombie-Britannique a attir\u00e9 l’attention sur la mani\u00e8re dont la conception existante d’un arr\u00eat de bus flottant \u00e0 Victoria \u00e9tait discriminatoire \u00e0 l’\u00e9gard des personnes aveugles, affirmant les d\u00e9fis auxquels sont confront\u00e9es les personnes malvoyantes en tant que nouvelles formes d’infrastructure multimodale. ont \u00e9t\u00e9 planifi\u00e9s, con\u00e7us et mis en \u0153uvre. Cette d\u00e9cision historique a contribu\u00e9 \u00e0 une r\u00e9\u00e9valuation \u00e0 l’\u00e9chelle nationale de la conception des arr\u00eats d’autobus par les agences de transport en commun, en mettant davantage l’accent sur l’accessibilit\u00e9.
\nDans l’espoir de mieux comprendre l’impact de ces conceptions sur les personnes ayant une perte de vision, INCA a r\u00e9ussi \u00e0 obtenir une subvention du Fonds national pour les infrastructures de transport actif en 2022. Gr\u00e2ce \u00e0 cette subvention, INCA s’est associ\u00e9 \u00e0 WSP Canada Inc. pour \u00e9tudier l’impact de la conception sur les passagers. avec perte de la vue. Cette \u00e9tude vise \u00e0 d\u00e9terminer les effets de la conception des arr\u00eats de transport en commun sur les plates-formes insulaires sur la s\u00e9curit\u00e9 et le confort des personnes souffrant de perte de vision, et \u00e0 formuler des recommandations pour les conceptions futures et les futurs sujets de recherche afin de renforcer les orientations sur leur mise en \u0153uvre.<\/p>\n
Processus d’\u00e9tude
\nExamen des ant\u00e9c\u00e9dents
\nTout d\u2019abord, une revue de la litt\u00e9rature acad\u00e9mique et des directives de conception existantes a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9e. L\u2019examen des ant\u00e9c\u00e9dents a confirm\u00e9 que les personnes ayant une perte de vision rencontrent des difficult\u00e9s importantes aux arr\u00eats de transit des quais insulaires. Ils ont du mal \u00e0 d\u00e9tecter les cyclistes qui approchent et ont des difficult\u00e9s \u00e0 s’orienter et \u00e0 naviguer sur la plate-forme sur\u00e9lev\u00e9e. Il existe actuellement des incoh\u00e9rences dans les documents d’orientation en mati\u00e8re de conception, notamment en ce qui concerne les passages \u00e0 niveau et les dispositions pour les personnes malvoyantes, ce qui cr\u00e9e de la confusion et introduit des risques pour tous les utilisateurs.
\nUne interaction courante \u00e0 ces arr\u00eats implique que les cyclistes et les pi\u00e9tons voyants utilisent un contact visuel pour d\u00e9terminer la priorit\u00e9 au lieu de respecter strictement la priorit\u00e9 des pi\u00e9tons. Lorsque des conflits surviennent, \u00ab l\u2019inattention des pi\u00e9tons \u00bb est cit\u00e9e dans la litt\u00e9rature existante comme une cause fr\u00e9quente du conflit ; cependant, cette explication ne tient pas compte des exp\u00e9riences des personnes ayant une perte de vision qui ne peuvent pas compter sur le contact visuel pour n\u00e9gocier dans ces situations. Par cons\u00e9quent, de nombreuses personnes vivant avec une perte de vision rapportent des perceptions n\u00e9gatives du comportement des cyclistes, et certaines \u00e9vitent m\u00eame ces travers\u00e9es par peur. La litt\u00e9rature disponible souligne l’importance des signaux sonores en tant qu’outil de navigation pour les personnes ayant une perte de vision, mais la litt\u00e9rature actuelle ne fait pas sp\u00e9cifiquement r\u00e9f\u00e9rence aux solutions audio pour am\u00e9liorer la navigation, ce qui repr\u00e9sente une lacune importante dans la compr\u00e9hension actuelle de ces conceptions.
\nLes donn\u00e9es probantes tir\u00e9es de l\u2019examen des ant\u00e9c\u00e9dents sugg\u00e8rent que la mise en \u0153uvre d\u2019une approche stricte bas\u00e9e sur la conformit\u00e9 pour la priorit\u00e9 aux pi\u00e9tons aux passages \u00e0 niveau des pistes cyclables pourrait ne pas \u00eatre efficace, en particulier pour les personnes ayant une perte de vision. Le marquage des passages pour pi\u00e9tons sur la piste cyclable peut am\u00e9liorer la sensibilisation, la pr\u00e9visibilit\u00e9 et l’orientation, ce qui r\u00e9duit les conflits. Des mesures suppl\u00e9mentaires telles que la canalisation des pi\u00e9tons \u00e0 l’aide de meubles ou de garde-corps, le d\u00e9sencombrement de la zone de la plate-forme et l’am\u00e9lioration des lignes de visibilit\u00e9 peuvent \u00e9galement renforcer la s\u00e9curit\u00e9 et l’exp\u00e9rience des utilisateurs.
\nL\u2019efficacit\u00e9 de la conception peut \u00e9galement d\u00e9pendre de facteurs sp\u00e9cifiques \u00e0 l\u2019emplacement, dans la mesure o\u00f9 les interactions entre pi\u00e9tons et cyclistes ont tendance \u00e0 augmenter avec l\u2019augmentation du nombre de v\u00e9los et de passagers, ainsi que la fr\u00e9quence des services de bus. Cela sugg\u00e8re l\u2019int\u00e9r\u00eat potentiel d\u2019avoir des crit\u00e8res de conception distincts (ou<\/p>\n