La conception de « l’arrêt de transport en commun sur plate-forme insulaire », qui fournit une installation cyclable séparée qui achemine les cyclistes entre un arrêt d’autobus et le trottoir, gagne du terrain au Canada grâce à son inclusion dans le guide de conception géométrique de l’ATC et à plusieurs mises en œuvre à l’échelle nationale. Pour les cyclistes, cette conception offre une sécurité accrue en supprimant les interactions avec les véhicules de transport en commun. Toutefois, pour les personnes malvoyantes, la conception présente divers défis :
Trouver et naviguer à l’arrêt de bus :
La disposition non conventionnelle peut être désorientante pour les personnes aveugles et dépourvues des principaux signaux tactiles ou auditifs sur lesquels les gens s’appuient pour naviguer dans les arrêts de bus.
De nombreux utilisateurs sont incapables d’identifier l’arrêt lorsqu’ils le recherchent, ce qui introduit de nouveaux obstacles à l’utilisation des transports en commun pour les personnes aveugles.
Détection des cyclistes :
En particulier dans un environnement urbain, les cyclistes sont difficiles à entendre, malgré le bruit de fond de la circulation automobile et d’autres bruits urbains, en raison de leurs mouvements silencieux, ce qui soulève des problèmes de sécurité. Comme le montre l’affaire du Tribunal des droits de la personne de la Colombie-Britannique mentionnée ci-dessous, certaines personnes aveugles évitent ces arrêts par crainte de cyclistes non détectés.
Négocier le droit de passage avec les cyclistes :
Cette conception entraîne souvent des incertitudes quant à l’emprise, certaines études montrant qu’un pourcentage important de cyclistes ne cèdent pas le passage aux piétons, même lorsque les passages à niveau sont balisés.
Attentes:
Puisqu’il s’agit d’une conception plus récente, de nombreux usagers du transport en commun ne sont pas prêts à emprunter une piste cyclable immédiatement après avoir quitté l’autobus. Certaines études suggèrent que l’inattention des piétons est une source clé de conflit, une affirmation qui ne prend pas suffisamment en compte les besoins des piétons handicapés tels que la perte de vision.
En 2020, une décision du Tribunal des droits de la personne de la Colombie-Britannique a attiré l’attention sur la manière dont la conception existante d’un arrêt de bus flottant à Victoria était discriminatoire à l’égard des personnes aveugles, affirmant les défis auxquels sont confrontées les personnes malvoyantes en tant que nouvelles formes d’infrastructure multimodale. ont été planifiés, conçus et mis en œuvre. Cette décision historique a contribué à une réévaluation à l’échelle nationale de la conception des arrêts d’autobus par les agences de transport en commun, en mettant davantage l’accent sur l’accessibilité.
Dans l’espoir de mieux comprendre l’impact de ces conceptions sur les personnes ayant une perte de vision, INCA a réussi à obtenir une subvention du Fonds national pour les infrastructures de transport actif en 2022. Grâce à cette subvention, INCA s’est associé à WSP Canada Inc. pour étudier l’impact de la conception sur les passagers. avec perte de la vue. Cette étude vise à déterminer les effets de la conception des arrêts de transport en commun sur les plates-formes insulaires sur la sécurité et le confort des personnes souffrant de perte de vision, et à formuler des recommandations pour les conceptions futures et les futurs sujets de recherche afin de renforcer les orientations sur leur mise en œuvre.
Processus d’étude
Examen des antécédents
Tout d’abord, une revue de la littérature académique et des directives de conception existantes a été réalisée. L’examen des antécédents a confirmé que les personnes ayant une perte de vision rencontrent des difficultés importantes aux arrêts de transit des quais insulaires. Ils ont du mal à détecter les cyclistes qui approchent et ont des difficultés à s’orienter et à naviguer sur la plate-forme surélevée. Il existe actuellement des incohérences dans les documents d’orientation en matière de conception, notamment en ce qui concerne les passages à niveau et les dispositions pour les personnes malvoyantes, ce qui crée de la confusion et introduit des risques pour tous les utilisateurs.
Une interaction courante à ces arrêts implique que les cyclistes et les piétons voyants utilisent un contact visuel pour déterminer la priorité au lieu de respecter strictement la priorité des piétons. Lorsque des conflits surviennent, « l’inattention des piétons » est citée dans la littérature existante comme une cause fréquente du conflit ; cependant, cette explication ne tient pas compte des expériences des personnes ayant une perte de vision qui ne peuvent pas compter sur le contact visuel pour négocier dans ces situations. Par conséquent, de nombreuses personnes vivant avec une perte de vision rapportent des perceptions négatives du comportement des cyclistes, et certaines évitent même ces traversées par peur. La littérature disponible souligne l’importance des signaux sonores en tant qu’outil de navigation pour les personnes ayant une perte de vision, mais la littérature actuelle ne fait pas spécifiquement référence aux solutions audio pour améliorer la navigation, ce qui représente une lacune importante dans la compréhension actuelle de ces conceptions.
Les données probantes tirées de l’examen des antécédents suggèrent que la mise en œuvre d’une approche stricte basée sur la conformité pour la priorité aux piétons aux passages à niveau des pistes cyclables pourrait ne pas être efficace, en particulier pour les personnes ayant une perte de vision. Le marquage des passages pour piétons sur la piste cyclable peut améliorer la sensibilisation, la prévisibilité et l’orientation, ce qui réduit les conflits. Des mesures supplémentaires telles que la canalisation des piétons à l’aide de meubles ou de garde-corps, le désencombrement de la zone de la plate-forme et l’amélioration des lignes de visibilité peuvent également renforcer la sécurité et l’expérience des utilisateurs.
L’efficacité de la conception peut également dépendre de facteurs spécifiques à l’emplacement, dans la mesure où les interactions entre piétons et cyclistes ont tendance à augmenter avec l’augmentation du nombre de vélos et de passagers, ainsi que la fréquence des services de bus. Cela suggère l’intérêt potentiel d’avoir des critères de conception distincts (ou
